СОЦИАЛЬНАЯ ЗНАЧИМОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ ВОДНОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ В СИБИРИ

Высокие показатели эффективности работы транспортной системы Запада обусловлены объединением всех видов транспорта (наземного, водного, воздушного) в Единую транспортную систему. При этом следует отметить, что каждый из видов транспорта занимает часть рынка транспортных услуг наиболее выгодную, как для себя, так и для конечного потребителя [4].

Паромные системы перевозок наземных транспортных средств и пассажиров по морским и речным путям получили широкое применение во многих странах мира. В дальнейшем развитие  паромных переправ расширилось. В частности применение на реках Сибири такого вида перевозок оказалось очень эффективным, как с экономической точки зрения, так и для общества в целом.

Рост паромных переправ в Сибири совершенно естественным образом совпадает с логистическими подходами к организации перевозок. Не только плотное взаимодействие различных видов транспорта, но их сочетание в транспортных перевозках соответствует и истории развития мультимодальных перевозок, но и современным мировым тенденциям.

Подобные перевозки организованы и применяются в Обском бассейне порт Серегино – Салехард, порт Серегино – пункт Белоярский. Также существует паромные переправы  через реку Лену по маршруту Якутск - Нижний Бестях, Осетрово-Ленск – Якутск и т.д. И, несмотря на необходимость эксплуатации сложных дорогостоящих судов, и береговых сооружений, а также расходов, связанных с перевозкой значительного мертвого груза в виде тары вагонов, паромные системы перевозок оказываются экономически целесообразными [6].

Ускорение доставки грузов, благодаря сокращению расстояния перевозок; ускорение обработки судов в портах; снижение стоимости перемещения грузов, в связи с ликвидацией перегрузочных операций и многое другое обеспечивается при использовании паромных переправ.

В настоящее время паромные переправы также являются одним из наиболее эффективных способов доставки груза на такой участок суши, с которым нет прямого сообщения. Паромные переправы применяют при слабом движении по дороге, экономической нецелесообразности устройства постоянного или наплавного моста, а также для временного обеспечения связи между берегами, например, на время разводки наплавного моста при пропуске паводка или ледохода. Как правило, это временное решение проблемы, которое актуально до момента окончания строительства и последующего ввода в эксплуатацию моста. Но временами подобный вид сообщения все же является наиболее целесообразным и рентабельным.

Потребность в перевозках водным транспортом в Сибири, где транспортная сеть недостаточно развита, сдерживается негативными тенденциями в состоянии инфраструктуры речного транспорта. Флот с каждым годом стареет, средний возраст судов подходит к 40 годам, что вызывает необходимость его обновления или модернизации, так как эксплуатация такого флота не безопасна, а потребность в перевозках везде разная и необходимо, чтобы средства перевозки соответствовали требованиям безопасности при перевозке того или иного груза [6].

Из-за устаревания флота допускаются нарушения требований безопасности на переправах, которые рано или поздно могут привести к печальным последствиям. Показателен пример паромных переправ в Усть-Удинском районе. На переправе между поселками Чичково и Новая Уда в качестве парома используется баржа, которую через залив толкает небольшой катер. Машины на баржу ставят без учета нагрузки на борта, иногда судно дает крен. Автомобили на пароме не закрепляют, так как приспособления для этого отсутствуют. Самым грубым нарушением работы парома в Новой Уде стал факт, когда на баржу, заполненную техникой и людьми, поставили бензовоз.

Автомобильный паром на переправе «Приобье-Салехард» пользуется немалой популярностью у отпускников, в качестве парома выступает баржа, которую толкает перед собой специальный речной теплоход. Паром следует из Салехарда до Приобья. Именно от этого населенного пункта на севере Ханты-Мансийского автономного округа начинается  асфальтированная дорога. 600 километров пути судно преодолевает более двух суток. Во время пикового периода перевозок баржи заполняются автомобилями под завязку [5].

Не так давно возникла сложность на линии материковый порт Ванино — сахалинский порт Холмск остался всего один действующий паром. В настоящее время на Амурском судостроительном заводе строятся два парома для паромной переправы Ванино — Холмск. Но новые паромы пока не готовы. И до тех пор, пока они не будут спущены на воду, проблемы с перевозками пассажиров на острова останутся актуальными и существующие меры безопасности при пользовании паромными и наплавными мостами пока остаются актуальными:

1) Переправы должны иметь установленные законодательством разрешения на их создание и эксплуатацию, утвержденные правила пользования (эксплуатации) ими, находиться в исправном рабочем состоянии, обеспечивать безопасность людей и предотвращение загрязнения окружающей среды[8].

2) Режим работы паромных переправ и наплавных мостов (далее - переправы) определяется эксплуатирующими их организациями (владельцами переправ) по согласованию с уполномоченным органом исполнительной власти Российской Федерации или органами местного самоуправления (в зависимости от статуса переправы), а также с органами, обеспечивающими безопасность судоходства[8].

3) Техническое состояние береговых сооружений, помещений и павильонов для ожидания пассажиров, водоотводов, причальных и швартовых устройств, леерных ограждений, аппарелей, разводных устройств наплавных мостов, переходных пролетов и трапов должно соответствовать предъявляемым к ним требованиям[8].

4) На видных местах переправ устанавливают стенды (щиты) с материалами по профилактике несчастных случаев с людьми и с извлечениями из правил пользования (эксплуатации) переправами, включая порядок посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки автотранспорта и грузов[8].

5) На внутренних судоходных путях переправы должны обеспечивать беспрепятственный и безопасный пропуск судов, обозначаться навигационными знаками и огнями в соответствии с установленными требованиями. В темное время суток переправы должны быть освещены, иметь средства для светофорной и звуковой сигнализации[8].

6) Переправы должны иметь спасательные и противопожарные средства в соответствии с установленными нормами, а наплавные мосты - спасательные круги из расчета один круг на 5 метров моста с каждой его стороны[8].

7) Используемые на переправах плавсредства должны иметь установленную для них документацию, проходить регистрацию и техническое освидетельствование в соответствии с требованиями, определяемыми органами речного судоходства или ГИМС МЧС России по РБ в зависимости от поднадзорности этих плавсредств[8].

8) Плавсредства должны нести соответствующие огни (знаки) и подавать установленные звуковые сигналы [8].

Госуда́рственно-ча́стное партнёрство (ГЧП) — совокупность форм средне- и долгосрочного взаимодействия государства и бизнеса для решения общественно значимых задач на взаимовыгодных условиях. Взаимодействие государства и частного сектора для решения общественно значимых задач имеет давнюю историю, в том числе и в России. Однако наиболее актуальным ГЧП стало в последние десятилетия.

Примером ГЧП, реализованным на водном транспорте, является подходной канал к порту «Сабетта», финансируемым государством, который, образно говоря, проложил путь частным инвестициям в причальную инфраструктуру [4].

Размер подходных каналов к пассажирским причалам на реках Сибири не может сравниться с каналом к порту «Сабетта» и их сооружение и поддержание – это обеспечение мобильности населения и одно из условий экономического развития региона [4].   

Острая проблема перевозки пассажиров по рекам в условиях отсутствия альтернативных видов транспорта решается на местах следующими способами:

- предоставление субсидий на покрытие убытков от пассажирских перевозок;

- приобретение флота за счет бюджета и передача его в пользование;

- обустройство причалов и обеспечение подходов[4].    

Этот ограниченный перечень взаимодействия является недостаточным для создания современных хозяйственных связей. Очевидно, что механизм государственно-частного партнерства предоставляет широкие возможности для вовлечения в хозяйственный оборот дополнительных ресурсов в виде денежных средств, ценных бумаг, земельных участков, объектов недвижимости, а также в форме иных имущественных прав и договорных обязательств.     

Механизм государственно-частного партнерства на речном транспорте был апробирован в Алтайском крае в 2015 году. Ранее производители щебня использовали для его доставки большегрузные самосвалы. Причем по трассе параллельной реке и ежегодно автодорога требовала значительного ремонта. Администрация Алтайского края, ФБУ «Администрация Обского бассейна ВВП» и краевые предприятия речной и добывающей отраслей подписали соглашение о сотрудничестве. На проведение дноуглубительных работ и приведение водных путей на реках края в нормативное состояние направили 28 млн. рублей из федерального и краевого бюджетов, а также средств предпринимателей. В 2015 году для возрождения речных перевозок провели дноуглубительные работы в объеме 700 тыс. куб. м. Срок текущей навигации составил 180 суток вместо 160 в прошлом году. Все это позволило производителям инертных материалов поставить потребителям порядка 180 тыс. тонн грузов водным транспортом, что на 20% больше плана, обозначенного соглашением. Спрос на транспортировку по реке существует, и уже в навигацию 2016 года объемы отгрузки планируется увеличить [6].

Одной из современных тенденций развития транспортных систем является увеличение доли автомобильных перевозок. Реализация основного преимущества автомобильного транспорта – доставка от «двери до двери» опирается реальные факты ускоренного (по сравнению с другими видами транспорта) развития его инфраструктуры. За последние 10 лет протяженность автодорог выросла в 1,5 раза, количество грузовых автомобилей – в 1,5 раз, автомобилизация населения - почти в два раза. В качестве программных целей железнодорожный и внутренний водный транспорт Правительством РФ определено переключение грузов с автомобильного транспорта. Кроме прямого переключения грузопотоков на конкурентоспособные виды транспорта должна формироваться единая транспортная система путем улучшения взаимодействия в транспортных узлах, развития контейнеризации, ориентация всех видов транспорта на обеспечение доступности транспортных услуг в интересах населения и предприятий. Однако в реальных рыночных условиях такого переключения «само» не происходит.

Действуют десятки паромных переправ между берегами. Паромные переправы на дальних расстояниях стали частью системообразующего фактора,  обеспечивающего региональные и межрегиональные связи. Кроме обеспечения грузовых перевозок паромные переправы имеют чрезвычайно большое социальное значение, обеспечивая мобильность населения на личном транспорте, проживающего в сложных климатических условиях [4].

Длительное время работают паромные переправы в Обь-Иртышском бассейне – Приобье - Салехард, Приобье - Белоярский,  Стрежевое - Каргасок. В Ленском бассейне, пока река свободна от льда, работают переправы Нижний Бестях - Якутск, Техтюр - Жатай, Осетрово-Ленск-Якутск.

В условиях Сибири эксплуатация паромных переправ стало востребованным по следующим причинам:

- неразвитая дорожная сеть;

- сложные дорожные и климатические условия;

- высокая себестоимость автомобильных перевозок;

- сложные условия работы в условиях длительных поездок;

- низкое качество дорожного сервиса в части создания условий для отдыха персонала и обслуживания транспортных средств;

- возможность выполнения перевозок без перегрузки;

- экономически объективный рост товарообмена и индивидуализация поставок [6].

Вместе с тем, качество оказания услуг на паромных переправах оставляет желать лучшего:

- физически и морально изношенный флот;

- соблюдение требований к безопасности;

- обеспечение элементарных житейских потребностей людей на паромах недостаточно в современных условиях [6].