Транспортный комплекс сибири и его потенциал

Транспортный комплекс сибири и его потенциал

Исследование отражает состояние транспортного комплекса Сибири, его роль и необходимость в модернизации материально-технической базы, в том числе водного транспорта, с целью  эффективного включения в транспортно-логистическую систему Сибири, как связующее звено, обеспечив впоследствии доступность транспортных услуг, снижение себестоимости продовольственных и хозяйственных товаров для конечного потребителя.

Авторы публикации

Рубрика

Транспортные коммуникации

Журнал

Журнал «Научный лидер» выпуск # 12 (57), март ‘22

Поделиться

Решающее значение для успешного экономического развития Сибирского региона играет расширение транспортной сети. В данный момент транспортная инфраструктура в Сибири развита слабо, но в связи с увеличением межрайонного грузооборота власти России предпринимают меры по модернизации и расширению транспортной сети[6].

В транспортную систему Сибирского региона включены практически все виды транспорта, сосредоточившие в себе самые мощные в мире системы магистрального транспорта, которые в свою очередь неравномерно распределены в различных субъектах РФ.

Диспропорции в развитии разных средств транспорта отрицательно влияют на экономику многих сибирских субъектов Федерации. Отсутствие железнодорожного транспорта- транспорта круглогодичного действия - сдерживает освоение богатых природных ресурсов Республик Алтай и Тыва, Таймырского и Эвенкийского АО. Эффективность экономики названных высокогорных республик зависит от работы автомобильного транспорта. Жизнедеятельность населения северных автономных округов - Таймырского и Эвенкийского - во многом определяется ритмом северного завоза грузов, в основном речными и морскими судами. По природным условиям транспортная доступность Эвенки значительно сложнее, чем Таймырскою АО, где транспорт развит лучше благодаря функционированию Норильского горно-металлургического комбината. Недостаточно развита железнодорожная сеть Томской области. Благоприятно сочетание магистральных железных дорог и крупных судоходных рек в Тюменской, Омской, Новосибирской и Иркутской областях, Красноярском крае [7].

За годы рыночных реформ изменилась роль отдельных видов транспорта. Наиболее резко снизились объемы перевозок на речном транспорте, который обеспечивал главным образом потребности строительства (перевозки местных строительных материалов). Практически прекращены пассажирские перевозки по реке. При постоянно растущих транспортных тарифах стали сокращаться объемы перевозок грузов на дальние расстояния железнодорожным транспортом. При этом в связи с резким повышением авиатарифов увеличился удельный вес железнодорожного транспорта в дальних перевозках пассажиров. Возросло значение автомобильного транспорта во внутрирайонных перевозках [7].

Произошло сужение материально-технической базы транспортного комплекса Сибири. Снизились объемы строительства и реконструкции, железных дорог. Из-за уменьшения финансирования затянулось сооружение Северо-Муйского тоннеля на БАМе, что не дает возможности полноценно использовать дорогу как транзитную магистраль. Отложена реализация ряда других проектов[7].

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в грузообороте всех видов транспорта (56,7 %) и в пассажирообороте (33,7%). Он имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимущественное развитие в стране. Железнодорожный транспорт характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность осуществлять массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышает производительность труда и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги [7].

Основными грузами железнодорожного транспорта являются: уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, минеральные строительные материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, металлы, химические и минеральные удобрения, продукция машиностроения и др.

Значительные грузопотоки угля формируются в Кузнецком бассейне. Уголь доставляется на Урал, в Центральные районы, в Поволжье. Грузопотоки нефтяных грузов идут из Западной Сибири, Урало-Поволжья, Северного Кавказа. Основная масса лесных грузов идет с европейского Севера и из Сибири. Грузопотоки черных металлов формируются Центральной и Сибирской металлургическими базами для потребителей: Центрального района, Северного Кавказа, Северо-Запада. Хлебные грузы из лесостепной и степной зон идут в густонаселенные потребляющие районы.

Размещается железнодорожный транспорт неравномерно. Густой и разветвленной железнодорожной сетью обладает европейская часть страны. Конфигурация сети - радиально-кольцевая с центром в Москве. От Московского железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Минска, Риги, Санкт - Петербурга, Архангельска и др. В восточной части страны железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком является Трансконтинентальная железная дорога: Москва -- Рязань -- Рузаевка -- Сызрань -- Самара -- Уфа -- Челябинск -- Иркутск -- Чита -- Хабаровск -- Владивосток, длиной 9332 км. Построена Байкало-Амурская магистраль, Усть - Кут -- Комсомольск - на - Амуре. Важное значение для России имеют Южно-Сибирская и Среднесибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридиональном направлении действует участок Тюмень -- Сургут -- Уренгой.Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации мала --5 км на 1000 км, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог [6].

Автомобильный транспорт в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связано со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов от "двери до двери" без дополнительных затрат на перегрузку. Обеспеченность автодорогами с твердым покрытием служит важным показателем развития транспорта в стране. В России 40% сельских населенных пунктов не имеют связи с сетью путей сообщения общего пользования. Качество автодорожной сети невысокое: 11% автодорог грунтовые, 1/3 дорог с твердым покрытием -- гравийные, щебеночные, шлаковые и булыжниковые, они не соответствуют техническим нормам.

Важную роль во внешнеэкономических связях страны играет морской транспорт. Он является одним из основных источников получения валютных средств. Россия в 1992 г. имела 39 портов и 22 портовых пункта. Длина их причалов составляла 60,5 тыс. км. Производственные мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов. Основные грузы, перевозимые морским транспортом, -- нефть, руды, стройматериалы, каменный уголь, зерно, лес. Крупные порты -- Санкт - Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. В связи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечена круглогодичная навигация в Норильск, Ямал, Новую Землю. Здесь наибольшее значение имеют порты: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек. Намечено строительство двух портов в Санкт - Петербурге.

Россия имеет перегрузочные комплексы сухогрузов и наливные суда, но после распада СССР страна осталась без комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ на Германию и Болгарию, остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке импортного сахара-сырца. 60% российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда из-за недостаточных глубин. Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России требуют незамедлительного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение страны.

Речной транспорт имеет небольшой удельный вес в грузо- и пассажирообороте России. Это связано с тем, что основные потоки массовых грузов осуществляются в широтном направлении, а большинство судоходных рек имеет меридиональное направление. Также негативное влияние оказывает сезонный характер речных перевозок. Ледостав на Волге длится от 100 до 140 дней, на реках Сибири - от 200 до 240 дней. Речной транспорт уступает другим видам и в скорости движения. Но он обладает и преимуществами: более низкой себестоимостью перевозок, требует меньше капитальных затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта. Основные виды грузов речного транспорта - минеральные стройматериалы, лес, нефть, нефтепродукты, уголь, зерно.

Большая часть оборота речного транспорта приходится на европейскую часть страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь служит Волга со своим притоком Камой. На севере европейской части России заметную роль играют Северная Двина, Онежское и Ладожское озера, р. Свирь и Нева. Большое значение для развития речного транспорта в стране имело создание единой глубоководной системы и строительство Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов. В связи с освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает транспортное значение Оби, Иртыша, Енисея, Лены, Амура. Особенно заметна их роль в обеспечении районов пионерного освоения, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали.

Сибирские реки - самые крупные реки мира. С транспортной точки зрения они занимают выгодное географическое положение, являясь удобным выходом для многих внутренних районов Сибири к трассе Северного морского пути (СМП). Большая часть рек проходит по территории, где отсутствуют железные дороги, а автомобильное сообщение развито крайне слабо. Поэтому внутренние водные пути являются единственным средством связи между Транссибирской железной дорогой и трассой СМП.

Все внутренние водные пути Сибири входят в состав пяти главных бассейнов: Обского, Енисейского, Байкальского, Амурского и Ленского. Основными реками являются Енисей, Лена, Обь и их притоки. Все они используются для судоходства и сплава леса, перевозки продовольствия и промышленных товаров в отделённые регионы. Значение сибирский речных путей весьма значительно, вследствие неразвитости железных дорог (особенно в меридиональном направлении). Реки связывают южные районы Западной и Восточной Сибири с Заполярьем. По Оби и Иртышу транспортируется нефть из Тюмени. Обь судоходна на протяжении 3600 км, Енисей — 3300 км, Лена — 4000 км (навигация продолжается 4-5 месяцев). Порты нижнего течения Енисей — Дудинка и Игарка — доступны для морский судов, следующих Северный морским путём. Крупнейшие перевалочные пункты грузов с рек на железные дороги — Красноярск, Братск, Усть-Кут.

Особенности Сибири таковы, что недостаточно разветвленную сеть автомобильных и железных дорог здесь всегда компенсировали пути водные, и им в ряде районов альтернативы нет. Развитие судоходства и возрастающая транспортная роль рек в Западной Сибири были во многом обусловлены началом разработки месторождений нефти и газа в 60-х годах прошлого столетия, и именно по рекам был доставлен тот гигантский объем материалов, который лег в основу формирования современного нефтегазового комплекса России.

В  условиях  Сибири,  с ее  громадной  территорией,  особенно  ценны  преимущества  речного  транспорта: естественность  водных  путей  и  более  дешевая  стоимость  обустройства  1км.  пути,  способность  единовременно  перемещать  большой  объем  грузов  на  значительные  расстояния,  возможность  доставки  грузов  и  пассажиров  в  самые  отдаленные  пункты,    в  том  числе  и  в  недоступные  для  других  видов  транспорта.

Важную роль для экономического развития региона играют водные транспортные пути. Крупные речные порты находятся в Новосибирске, Тобольске, Омске, Томске, Сургуте, Нижневартовске, Колпашево, Бийске, Барнауле и Красноярске. По судоходным рекам, которыми так богата Сибирь, осуществляют грузопассажирские перевозки внутри региона, а также в другие страны. В данный момент требуется комплексная реконструкция водных путей и улучшение судоходства на реках Томь, Кета, Тура и Тобола, ремонт речных портов и гидротехнических сооружений внутреннего сообщения. Основные проблемы связаны с моральным устареванием и необходимостью модернизации шлюзов, причалов, терминалов, перегрузочного оборудования, а также необходимостью ремонта припортовых железнодорожных и автомобильных подъездных путей.

Стихийно растущий рост паромных переправ в Сибири совершенно естественным образом совпадает с логистическими подходами к организации перевозок. Подобные перевозки организованы и применяются в Обском бассейне порт Серегино – Салехард, порт Серегино – пункт Белоярский. Также существует паромные переправы  через реку Лену по маршруту Якутск - Нижний Бестях, Осетрово-Ленск – Якутск и т.д. [4].

Опыт стран Европейского Союза (ЕС) в области организации внутригородского сообщения, отраженный в докладах Европейской федерации речных портов, свидетельствует о конкурентоспособности внутреннего водного транспорта при использовании его в регионах с густой сетью внутренних водных путей.

Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года предполагает переключение с автомобильного и железнодорожного на водный транспорт свыше 113 млн.т. грузов [5].

И проблемы, преследующие речной транспорт Сибири последние 20 лет - ухудшение конъюнктуры, снижение объема перевозок, старение материально-технической базы, неопределенность грузовой базы, заставляют судоходные компании осваивать новые виды деятельности. Часть высвободившегося от транспортной работы флота было переоборудовано и используется в качестве наплавных мостов и паромных переправ.

Список литературы

  1. ТРАНСПОРТ СИБИРИ. [Электронный ресурс].
  2. Минтранс транспорта РФ: Стратегия развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 года [Электронный ресурс].
  3. Морской транспорт в России [Электронный ресурс].
  4. Статья: Масленников С.Н. - «Государственно-частное партнерство как экономический механизм реализации стратегии развития речного транспорта Сибири». Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. Научный журнал № 1, ФГОУ ВПО «НГАВТ», Новосибирск, 2008. - С.11-15.
  5. «VIII Международный Сибирский транспортный форум -2019», [Электронный ресурс]. Тема доклада - «Стратегические направления развития водного транспорта Сибири», к.т.н. Масленников С.Н.
  6. Статья: Бабаев А.В. - «Необходимость применения механизма государственно-частного партнерства на внутренних водных путях Сибири» Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. Научный журнал 3-4. – Новосибирск – 2016. С. 40-43.

Предоставляем бесплатную справку о публикации,  препринт статьи — сразу после оплаты.

Прием материалов
c по
Остался последний день
Размещение электронной версии
Загрузка материалов в elibrary