АВТОМОБИЛЬНО-ВОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В СИБИРИ

Транспорт действует как единая интегрированная система, основанная на принципах логистики. Высокие показатели эффективности работы транспортной системы Запада обусловлены объединением всех видов транспорта в Единую транспортную систему.

Одной из современных тенденций развития транспортных систем является увеличение доли автомобильных перевозок. Реализация основного преимущества автомобильного транспорта – доставка от «двери до двери» опирается реальные факты ускоренного (по сравнению с другими видами транспорта) развития его инфраструктуры. За последние 10 лет протяженность автодорог выросла в 1,5 раза, количество грузовых автомобилей – в 1,5 раз, автомобилизация населения - почти в два раза.

В качестве программных целей железнодорожного и водного транспорта Правительством РФ определено переключение грузов с автотранспорта [5].

Кроме прямого переключения грузопотоков на конкурентоспособные виды транспорта должна формироваться единая транспортная система путем улучшения взаимодействия в транспортных узлах, развития контейнеризации, ориентация всех видов транспорта на обеспечение доступности транспортных услуг в интересах населения и предприятий. Однако в реальных рыночных условиях такого переключения «само» не происходит.

Одной из основных задач политики транспортной инфраструктуры является разработка сети транспортных коридоров с учетом новых и имеющихся потребностей. Эта политика должна быть направлена на то, чтобы закрыть пробелы между транспортными сетями, устранить узкие места и технические барьеры, которые все еще препятствуют нормальному функционированию внутреннего рынка услуг и товаров. Эта политика призвана укреплять бесшовные транспортные цепочки для пассажирских и грузовых перевозок, идти в ногу с технологическими разработками.

Функционирование внутреннего водного транспорта (далее ВВТ) является важным условием развития транспортной инфраструктуры Российской Федерации. Как в нашей стране, так и за рубежом ВВТ традиционно используется для перевозки массовых грузов (лес, уголь, зерно, строительные материалы и пр.) на большие расстояния. Это объясняется его важными преимуществами: высокой пропускной способностью, сравнительно низкой энергоемкостью и себестоимостью перевозок грузов. Поэтому растет число специалистов, которые видят решение проблем транспортных заторов и ухудшения экологической обстановки городов в передаче части внутригородских грузопотоков с перегруженной улично-дорожной сети на внутренний водный транспорт. Опыт стран Европейского Союза в области организации внутригородского сообщения, отраженный в докладах Европейской федерации речных портов, свидетельствует о том, что внутренний водный транспорт может быть конкурентоспособным при перевозке грузов мелкими отправками в густонаселенных городских районах.

Успешные проекты включения внутреннего водного транспорта в городские схемы доставки грузов реализуются в ряде городов Нидерландов, Франции, Великобритании и других европейских странах. Значительный интерес представляет опыт эффективного использования речного транспорта в странах с густой сетью внутренних водных путей.

Программы транспортного развития ЕС в последнее время все больше направлены на создание условий для непрерывного транспортного потока. Одно из направлений политики ЕС в части развития всех видов транспорта направлена на подключение инфраструктуры внутренних путей и портов к инфраструктуре автодорожного и железнодорожного транспорта.

Отечественный и зарубежный опыт показывает, что без государственной поддержки невозможно стабильное развитие отрасли в силу специфики ее деятельности и общественной значимости. Особенно повышается роль государства по поддержке водного транспорта в условиях экономического кризиса. При этом не исключается и процесс рыночного развития, в котором государство выступает в роли экономического субъекта [2].

Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года предполагает переключение с автомобильного и железнодорожного на водный транспорт свыше 113 млн т грузов. Стратегия направлена на эффективное развитие речного транспорта в транспортной системе России. Меры государственной поддержки отрасли являются основным направлением реализации стратегии, несмотря на бюджетные ограничения, связанные с экономическим кризисом. На рисунке 1 представлены объемы финансирования, до 2020 г. из государственного бюджета на мероприятия, предусмотренные Стратегией [5].

Рисунок 1 - Бюджетное финансирование мероприятий Стратегии развития ВВТ РФ

Действуют десятки паромных переправ между берегами (рисунок 2). Паромные переправы на дальних расстояниях стали частью системообразующего фактора, обеспечивающего региональные и межрегиональные связи. Кроме обеспечения грузовых перевозок паромные переправы имеют чрезвычайно большое социальное значение, обеспечивая мобильность населения на личном транспорте, проживающего в сложных климатических условиях.

Рисунок 2 - Паром на переправе якутск - нижний бестях

Длительное время работают паромные переправы в Обь-Иртышском бассейне – Приобье - Салехард, Приобье - Белоярский, Стрежевое - Каргасок. В Ленском бассейне, пока река свободна от льда, работают переправы Нижний Бестях - Якутск, Техтюр - Жатай, Осетрово-Ленск-Якутск.

В условиях Сибири эксплуатация паромных переправ стало востребованным по следующим причинам:

- неразвитая дорожная сеть;

- сложные дорожные и климатические условия;

- высокая себестоимость автомобильных перевозок;

- сложные условия работы в условиях длительных поездок;

- низкое качество дорожного сервиса в части создания условий для отдыха персонала и обслуживания транспортных средств;

- возможность выполнения перевозок без перегрузки;

- индивидуализация поставок [4, с. 42].

Вместе с тем, качество оказания услуг на паромных переправах оставляет желать лучшего:

- физически и морально изношенный флот;

- соблюдение требований к безопасности;

- обеспечение элементарных житейских потребностей людей на паромах недостаточно в современных условиях.

Угрозы устойчивости региональной транспортной системы автомобильно-водных комбинированных перевозок существуют в первую очередь со стороны технического обеспечения:

- требуется строительство современного флота;

- требуется строительство причальных сооружений.

Развитие автомобильного транспорта создало предпосылки для органи­зации перевозок грузов в прямом смешанном водно-автомобильном сооб­щении (рисунок 3), т.е. совместной перевозки внутренним водным и автомобильным транспортом по единому транспортному документу, составляемому на весь путь следова­ния груза.

Рисунок 3 - Смешанное автомобильно-водное сооб­щение

Груз к перевозке в прямом смешанном водно-автомобильном сообщении принимают только порты и грузовые автостанции (агентства или частные предприниматели). Перечень таких портов и автостанций, пунктов перевалки, характер производимых ими операций устанавливает Минтранс РФ.

Перевалку грузов с водного транспорта на автомобильный и обратно выполняют средствами речного порта в порядке, установленном узло­выми соглашениями, заключаемыми между портом и автостанцией. Пе­редача груза, а также учет выполнения плана перевалки осуществляются по передаточной ведомости.

Сроки доставки грузов, исчисляемые на основании действующих на внутреннем водном и автомобильном транспорте правил, определяют по общему расстоянию перевозки. Ответственность за просрочку несет тот вид транспор­та, которым была допущена задержка доставки груза.

Перевозки в прямом смешанном водно-автомобильном сообщении пока не получили должного развития. Между тем организация таких перевозок на реках Енисей и Лена показала хорошую экономиче­скую эффективность. В настоящее время взаимодействие внутреннего водного транспорта с автомобильным заключается в основном в организации централизован­ного завоза грузов автомобилями в речные порты и вывоза их из портов.

Организация комбинированных автомобильно-водных перевозок – включение самого экологичного и дешевого водного транспорта в системы транспортных коридоров между гогистическими и промышленными центрами. При этом сооружение и функционирование комбинированных автомобильно-водных перевозок должно стать не случайным или временным решением, а должно стать частью комплексного промышленного, транспортного и социального развития территорий. Сложность этой системы определяется ее межведомственностью – она функционирует на стыке различных видов транспортных систем, которые конкурируют между собой за получение инвестиций в развитий транспортной инфраструктуры.