ПРИМЕНЕНИЕ ПАРОМНО-ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ НА ВНУТРЕННЕМ ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ

В России действуют десятки паромных переправ, ставшие на дальних расстояниях частью системообразующего фактора для региональных и межрегиональных связей. Кроме обеспечения грузовых перевозок паромные переправы имеют высокую социальную значимость, обеспечивая мобильность населения на личном транспорте, проживающего в сложных климатических условиях.

В Соединенных Штатах Америки, Германии внутренним водным транспортом перевозятся до соответственно 12 и 20% объемов всех грузов транспорта общего пользования (Российская Федерация — 3%). В США каждый штат имеет в среднем 13-15 портов, обеспечивающих 95% ввоза-вывоза товаров. Существуют федеративные и штатные комиссии по регулированию видов транспорта и их комплексному использованию.

По материалам Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), важную роль при транспортировки генеральных грузов играют перевозки с помощью судов, способных перевозить колесную технику (паромных судов). В настоящей диссертационной работе, в соответствии со смыслом ее темы, данные перевозки названы «перевозками с помощью паромно-транспортной логистической системы» или сокращенно ПТЛС.

Специальные расчеты югославо-немецкого-австрийского проекта MUTAND показали [5,6,18], что стоимость перевозки грузов на полуприцепах в речных судах габаритами 95 135м X 11-К23 м (вместимостью 18-60 полуприцепов) на маршруте Белград - Пассау снижает стоимость сквозной транспортировки, с учетом ограничений по движению грузовиков по автодорогам в светлое время суток, до 50% при незначительном увеличении продолжительности рейса (на 1 сутки).

В рамках «Белой книги» [5,6] ЕЭК ООН была разработана и введена в 1992 г. программа PACT (Pilot Action for Combined Transport) - пилотная программа смешанного транспорта. Бюджет программы в период 1992 — 2001 гг. составил 53 млн. евро. При этом с 1992 по 2000 гг. в рамках этой программы стартовали 167 проектов.

По завершении программы PACT в декабре 2001 года комиссия ЕС запланировала запустить в ее продолжение новую программу продвижения развития интермодального (мультимодального) транспорта под названием «Марко Поло». Цель этой программы — реализация проектов, связанных с предложениями по переброске грузопотоков с автотранспорта на более экологически чистые виды транспорта [5].

С 1985 г. на р. Рейн начала функционировать новая регулярная судоходная линия, обслуживаемая двумя паромными судами (перевозка трейлеров автомашин и другой колесной техники). Суда рассчитаны на перевозку 72 стандартных трейлеров (двадцати тонных полуприцепов - еврофур) длиной по 12 метров. Продолжительность рейса от Роттердама до Верхнего Рейна аналогична графику движения современных контейнеровозов. Предусмотрен один пункт захода Мангейм - Рейнау, в котором оборудованы сооружения для переработки накатных грузов. На линии совершается два рейса судов в неделю [6].

На Дунае в настоящее время эксплуатируются четыре судна-парома, осуществляющие перевозки на открытой палубе полуприцепов: 2 судна полукатамаранного типа (построенные в Деггендорфе); 2 судна — чисто катамаранного типа (построенные в Сербии). Их характеристики почти идентичны:

- длина наибольшая —114 м,

- ширина наибольшая - 22,8 м,

- высота борта - 3,0/3,3 м,

- осадка- 1,65 м,

- грузовместимость - 1372 т (49 полуприцепов по 28т).

В России принято считать, что паромные переправы могут быть использованы только для перевозки грузов, пассажиров и сухопутного подвижного состава через водные преграды на специальных судах-паромах. В состав паромной переправы входят суда-паромы, береговые устройства для подачи (надвига) подвижного состава, подъездные железнодорожные пути и автодороги, включая береговые площадки для накопления подвижного состава и его обработки перед подачей на паром.

Первый речной паром в России начал работать в 1896г. на переправе у Саратова. Этот паром в связи с отсутствием железнодорожного моста перевозил через Волгу до 28 вагонов за рейс со скоростью 15 км/ч.Крупная и весьма совершенная по тому времени переправа с длиной судового хода в 40 км и применением речного парома была построена в России в 1903г. на озере Байкал . Она соединила две станции — Байкал и Танхой,расположенные на Транссибирской железнодорожной магистрали.

Наибольший интерес представляет паромно-транспортная логистическая система, осуществляющая перевозку автотранспорта в бассейне р. Лена. Работа судов на линии осуществляется по маршруту Осетрово — Ленек — Якутск, протяженностью речного участка 2000 км. Продолжительность навигационного периода составляет 150 - 155 суток, начиная с 15 мая по 10 октября. Продолжительность одного рейса до пункта Ленек вниз по течению составляет о г 48 до 72 часов, вверх по течению от 96 до 120 часов в зависимости от типа флота (проекта судна, приставки) и степени загрузки.На данной линии используются следующие теплоходы:

1. Теплоход проекта СК - 2000К;

2. Буксиры проекта Р - 700, Р - ЗЗЛТ, РЗЗ Б. с приставками

(баржами):

a) проекта 16800, грузоподъемностью 2500 тонн,

b) баржи проекта 942, грузоподъемностью 1000 тонн.

В дальнейшем предполагается дооборудование аппарелями барж других проектов. Грузовместимость теплохода СК - 2000К с баржой пр.942 при смешанной загрузке легковым и грузовым автотранспортом составляет 50 автомашин. Средняя скорость используемых составов составляет 20 - 22 км/ч. Погрузка и выгрузка автотранспорта осуществляется с грунтовых причалов, отсыпанных в виде призм. На всех эксплуатируемых судах перевозиться легковой и грузовой автотранспорт всех марок, в т.ч. автопоезда грузоподъемностью до 40 тонн.

Подобные перевозки организованы в Обском бассейне: различная гусеничная и колесная техника, автотранспорт перевозится речными судами (составами) по маршрутам: порт Серегино - Салехард, порт Серегино – пункт Белоярский. И необходимость организации таких перевозок возникла в связи с трудностями доставки грузов с юга на север. Как уже отмечалось выше, в Европейской части Российской Федерации складывается обстановка, близкая к этой ситуации, из-за перегрузки основных федеральных магистральных автодорог. Поэтому в ряде водных бассейнов европейской части страны назрела необходимость организации паромно-транспортных логистических систем для перевозки автопоездов и других унифицированных грузовых единиц параллельно федеральным автодорогам по внутренним водным путям с использованием специальных речных судов.

Отечественный и зарубежный опыт показывает, что без государственной поддержки невозможно стабильное развитие отрасли в силу специфики ее деятельности и общественной значимости. Особенно повышается роль государства по поддержке водного транспорта в условиях экономического кризиса. При этом не исключается и процесс рыночного развития, в котором государство выступает в роли экономического субъекта [2].

Проблемы, которые преследовали речной транспорт Сибири последних 20 лет - ухудшение конъюнктуры (таблица 1), снижение объема перевозок, старение материально-технической базы (средний возраст судов подходит к 40 годам, таблица 2), неопределенность грузовой базы, заставляют судоходные компании осваивать новые виды деятельности. Часть высвободившегося от транспортной работы флота было переоборудовано и стало использоваться в качестве наплавных мостов и паромных переправ [1].

Опыт стран Европейского Союза (ЕС) в области организации внутригородского сообщения, отраженный в докладах Европейской федерации речных портов, свидетельствует о конкурентоспособности внутреннего водного транспорта при использовании его в регионах с густой сетью внутренних водных путей.

Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года предполагает переключение с автомобильного и железнодорожного на водный транспорт свыше 113 млн т грузов. Стратегия направлена на эффективное развитие речного транспорта в транспортной системе России. Меры государственной поддержки отрасли являются основным направлением реализации стратегии, несмотря на бюджетные ограничения, связанные с экономическим кризисом. На рисунке 1 представлены объемы финансирования, до 2020 г. из государственного бюджета на мероприятия, предусмотренные Стратегией [5].

В России действуют десятки паромных переправ, которые на дальних расстояниях стали частью системообразующего фактора, обеспечивающего региональные и межрегиональные связи. Кроме обеспечения грузовых перевозок паромные переправы имеют высокую социальную значимость, обеспечивая мобильность населения на личном транспорте, проживающего в сложных климатических условиях.

Длительное время работают паромные переправы в Обь-Иртышском бассейне: Приобье-Салехард, Приобье-Белоярский, Стрежевое-Каргасок; в Ленском бассейне: Нижний Бестях-Якутск, Техтюр -Жатай, Осетрово-Ленск-Якутск и т.д.

В условиях Сибири эксплуатация паромных переправ стало востребованным по следующим причинам:

- неразвитая дорожная сеть;

- сложные дорожные и климатические условия;

- высокая себестоимость автомобильных перевозок;

- сложные условия работы в условиях длительных поездок;

- низкое качество дорожного сервиса в части создания условий для отдыха персонала и обслуживания транспортных средств;

- возможность выполнения перевозок без перегрузки;

- индивидуализация поставок [4, с. 42].

Важную роль для экономического развития региона играют водные транспортные пути. Крупные речные порты находятся в Новосибирске, Тобольске, Омске, Томске, Сургуте, Нижневартовске, Колпашево, Бийске, Барнауле и Красноярске. По судоходным рекам, которыми так богата Сибирь, осуществляют грузопассажирские перевозки внутри региона, а также в другие страны. В данный момент требуется комплексная реконструкция водных путей и улучшение судоходства на реках Томь, Кета, Тура и Тобола, ремонт речных портов и гидротехнических сооружений внутреннего сообщения. Основные проблемы связаны с моральным износом и необходимостью модернизации шлюзов, причалов, терминалов, перегрузочного оборудования, а также необходимостью реконструкций припортовых железнодорожных и автомобильных подъездных путей.

На внутренних водных путях России функционируют более 130 портов. Речные порты страны, построенные и оснащенные для обеспечения грузовых перевозок, обладают значительными резервами перегрузочных мощностей. Однако при наличии этих резервов большинство портов не соответствуют современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники. Износ перегрузочной техники в портах составляет около 50 процентов, в том числе средств малой механизации – 80 процентов.

Высокие показатели эффективности работы транспортной системы Запада обусловлены объединением всех видов в Единую транспортную систему. При этом следует отметить, что каждый из видов транспорта занимает часть рынка транспортных услуг наиболее выгодную, как для себя, так и для конечного потребителя.