РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЬНО-ВОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК В СИБИРИ ПУТЕМ РЕАЛИЗАЦИИ МЕХАНИЗМОВ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА

В современном мире, в развитых странах транспорт действует как единая интегрированная система, основанная на принципах логистики. Высокие показатели эффективности работы транспортной системы Запада обусловлены объединением всех видов транспорта  в Единую транспортную систему.

Одной из современных тенденций развития транспортных систем является увеличение доли автомобильных перевозок. Реализация основного преимущества автомобильного транспорта – доставка от «двери до двери» опирается реальные факты ускоренного (по сравнению с другими видами транспорта) развития его инфраструктуры. За последние 10 лет протяженность автодорог выросла в 1,5 раза, количество грузовых автомобилей – в 1,5 раз, автомобилизация населения - почти в два раза.

В качестве программных целей  железнодорожного и водного транспорта Правительством РФ определено переключение грузов с автотранспорта [5].    

Кроме прямого переключения грузопотоков на конкурентоспособные виды транспорта должна формироваться единая транспортная система путем улучшения взаимодействия в транспортных узлах, развития контейнеризации, ориентация всех видов транспорта на обеспечение доступности транспортных услуг в интересах населения и предприятий. Однако в реальных рыночных условиях такого переключения «само» не происходит.

Одной из основных задач политики транспортной инфраструктуры является разработка сети транспортных коридоров с учетом новых и имеющихся потребностей.  Эта политика должна быть направлена на то, чтобы закрыть пробелы между транспортными сетями, устранить узкие места и технические барьеры, которые все еще препятствуют нормальному функционированию внутреннего рынка услуг и товаров, способствовать и укреплять бесшовные транспортные цепочки для пассажирских и грузовых перевозок, идти в ногу с технологическими разработками.

Функционирование внутреннего водного транспорта (далее ВВТ) является важным условием развития транспортной инфраструктуры РФ. Как в нашей стране, так и за рубежом ВВТ традиционно используется для перевозки массовых грузов (лес, уголь, зерно, строительные материалы и пр.) на большие расстояния. Это объясняется его важными преимуществами: высокой пропускной способностью, сравнительно низкой энергоемкостью и себестоимостью перевозок грузов. Поэтому растет число специалистов, которые видят решение проблем транспортных заторов и ухудшения экологической обстановки городов в передаче части внутригородских грузопотоков с перегруженной улично-дорожной сети на внутренний водный транспорт.

Программы транспортного развития Европейского Союза в последнее время все больше направлены на создание условий для непрерывного транспортного потока. Одно из направлений политики ЕС в части развития всех видов транспорта направлена на подключение инфраструктуры внутренних путей и портов к инфраструктуре автодорожного и железнодорожного транспорта.

Следуя мировой практике развития деятельности на условиях ГЧП, чиновники и предприниматели охотнее участвуют в менее масштабных, но отнюдь не менее значимых для экономики региональных ГЧП-проектах по строительству отдельных мостов, тоннелей, транспортных терминалов для обслуживания грузов и пассажиров.

Отечественный и зарубежный опыт показывает, что без государственной поддержки невозможно стабильное развитие отрасли в силу специфики ее деятельности и общественной значимости. Особенно повышается роль государства по  поддержке водного транспорта в условиях экономического кризиса. При этом не исключается и процесс рыночного развития, в котором государство выступает в роли экономического субъекта [2].

Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года предполагает переключение с автомобильного и железнодорожного на водный транспорт свыше 113 млн т грузов. Стратегия направлена на эффективное развитие речного транспорта в транспортной системе России. Меры государственной поддержки отрасли являются основным направлением реализации стратегии, несмотря на бюджетные ограничения, связанные с экономическим кризисом. На рисунке 1 представлены объемы финансирования, до 2020 г. из государственного бюджета на мероприятия, предусмотренные Стратегией [5].

Рисунок 1 - Бюджетное финансирование мероприятий Стратегии развития ВВТ РФ

 

Проблемы, которые преследовали речной транспорт Сибири последних 20 лет - ухудшение конъюнктуры (таблица 1), снижение объема перевозок, старение материально-технической базы (средний возраст судов подходит к 40 годам, таблица 2), неопределенность грузовой базы, заставляют судоходные компании осваивать новые виды деятельности. Часть высвободившегося от транспортной работы флота было переоборудовано и стало использоваться в качестве наплавных мостов и паромных переправ [1].

Действуют десятки паромных переправ между берегами (рисунок 2). Паромные переправы на дальних расстояниях стали частью системообразующего фактора, обеспечивающего региональные и межрегиональные связи. Кроме обеспечения грузовых перевозок паромные переправы имеют чрезвычайно большое социальное значение, обеспечивая мобильность населения на личном транспорте, проживающего в сложных климатических условиях.

 

Таблица 1 -  ПРОТЯЖЕННОСТЬ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ СУДОХОДНЫХ ПУТЕЙ

	2005	2010	2015	2016	2017
Внутренние водные судоходные пути, тыс. км из них с гарантированными габаритами пути Внутренние водные судоходные пути со знаками судоходности – всего, тыс. км в том числе: с освещаемыми, отражательными        с прочими Плотность внутренних водных судо- ходных путей, км на 1000 км2 терри- тории Интенсивность перевозок по внут- ренним водным судоходным путям на 1 км протяженности путей: грузов, млн. т•км пассажиров, тыс. пассажиро-км	101,7   33,0	101,4   48,1	101,7   49,0	101,5   49,1	101,5   50,0
	68,5	61,5	57,8	57,6	58,5
	32,8 35,7	38,2 23,3	38,6 19,2	38,2 19,4	39,4 19,1
	5,9	5,9	5,9	5,9	5,9
	0,9	0,5	…	..	..
	8,7	7,6	4,9	5,4	5,5

 

Таблица 2 - ВОЗРАСТНАЯ СТРУКТУРА РЕЧНЫХ И ОЗЕРНЫХ СУДОВ В 2017 г.

	Пассажирские и грузопассажирские суда	Сухогрузные грузовые суда	Наливные грузовые суда
Суда - всего в том числе имеющие возраст, лет:  до 5 6 – 10 11 – 15 16 – 20 21 – 25 26 – 30 более 30	100	100	100
	9,9	0,6	2,2
	11,7	1,5	0,2
	7,2	0,6	0,3
	2,5	0,9	0,2
	3,4	1,0	1,4
	9,6	9,1	6,5
	55,8	86,3	89,2

Длительное время работают паромные переправы в Обь-Иртышском бассейне – Приобье - Салехард, Приобье - Белоярский,  Стрежевое - Каргасок. В Ленском бассейне, пока река свободна от льда, работают переправы Нижний Бестях - Якутск, Техтюр - Жатай, Осетрово-Ленск-Якутск.

Рисунок 2 - ПАРОМ НА ПЕРЕПРАВЕ ЯКУТСК - НИЖНИЙ БЕСТЯХ

 

В условиях Сибири эксплуатация паромных переправ стало востребованным по следующим причинам:

- неразвитая дорожная сеть;

- сложные дорожные и климатические условия;

- высокая себестоимость автомобильных перевозок;

- сложные условия работы в условиях длительных поездок;

- низкое качество дорожного сервиса в части создания условий для отдыха персонала и обслуживания транспортных средств;

     - возможность выполнения перевозок без перегрузки;

     - экономически объективный рост товарообмена и индивидуализация поставок [4].

Вместе с тем, качество оказания услуг на паромных переправах оставляет желать лучшего:

- физически и морально изношенный флот;

- соблюдение требований к безопасности;

- обеспечение элементарных житейских потребностей людей на паромах недостаточно в современных условиях.

Угрозы устойчивости региональной транспортной системы автомобильно-водных комбинированных перевозок существуют в первую очередь со стороны технического обеспечения:

- требуется строительство современного флота (На мировом рынке стандартные условия покупки судов предусматривают оплату лишь 20% стоимости судна в течение срока его строительства, а 80% выплачиваются из доходов от эксплуатации судов в течение 10 и более лет. Такие условия приобретения судов могут быть предоставлены судостроителями судовладельцам только совместно с государством);

- требуется строительство причальных сооружений.    

Развитие автомобильного транспорта создало предпосылки для организации перевозок грузов в прямом смешанном водно-автомобильном сообщении (рисунок 3), т.е. совместной перевозки внутренним водным и автомобильным транспортом по единому транспортному документу, составляемому на весь путь следования груза.

Груз к перевозке в прямом смешанном водно-автомобильном сообщении принимают только порты и грузовые автостанции (агентства или частные предприниматели). Перечень таких портов и автостанций, пунктов перевалки, характер производимых ими операций устанавливает Минтранс России.

Рисунок 3 - СМЕШАННОЕ АВТОМОБИЛЬНО-ВОДНОЕ СООБЩЕНИЕ

 

Перевалку грузов с водного транспорта на автомобильный и обратно выполняют средствами речного порта в порядке, установленном узловыми соглашениями, заключаемыми между портом и автостанцией. Передача груза, а также учет выполнения плана перевалки осуществляются по передаточной ведомости.

Сроки доставки грузов, исчисляемые на основании действующих на внутреннем водном и автомобильном транспорте правил, определяют по общему расстоянию перевозки. Ответственность за просрочку несет тот вид транспорта, которым была допущена задержка доставки груза.

Оплата провозных платежей и сборов за перевозку и перевалку производится в следующем порядке: за груз, отправляемый по воде, отправитель оплачивает в пункте отправления все расходы за перевозку на судах, а получатель — за перевозку автомобильным транспортом; за груз, отправляемый с транспортного предприятия, отправитель оплачивает стоимость перевозки автомобильным транспортом, а получатель — перевозки по воде.

В основе философии комбинированных автомобильно-водных перевозок – включение самого экологичного и дешевого водного транспорта в системы транспортных коридоров между логистическими и промышленными центрами. При этом сооружение и функционирование комбинированных автомобильно-водных перевозок должно стать не случайным или временным решением, а должно стать частью комплексного промышленного, транспортного и социального развития территорий. Сложность этой системы определяется ее межведомственностью – она функционирует на стыке различных видов транспортных систем, которые конкурируют между собой за получение инвестиций в развитий транспортной инфраструктуры.

Перевозки в прямом смешанном водно-автомобильном сообщении пока не получили должного развития. Между тем организация таких перевозок на реках Енисей и Лена показала хорошую экономическую эффективность. В настоящее время взаимодействие внутреннего водного транспорта с автомобильным заключается в основном в организации централизованного завоза грузов автомобилями в речные порты и вывоза их из портов.

Существуют реальные предпосылки увеличения перевозок, снижения себестоимости и создания условий для привлечения бизнеса к инвестированию в улучшение судоходных условий на основе ГЧП.

Проблемы региональной транспортной системы автомобильно-водных комбинированных перевозок существуют в первую очередь со стороны технического обеспечения.

Учитывая потребности экономики России в паромных переправах, как части транспортного комплекса организация регулярного комбинированного автомобильно-водного сообщения обеспечит:

Для государства:

- повышение устойчивости транспортной системы, создание возможностей альтернативных вариантов доставки грузов при ЧС;

- повышение эффективности транспортной системы;

- ускорение процессов интеграции региональной экономики и региональных транспортных систем;

- оптимизация структуры и направления грузовых потоков в крупных транспортных узлах, возможность нивелирования «пиковых» нагрузок;

- снижение нагрузки на участки автомагистралей;

- снижение нагрузки на экосистему;

- оптимизация цепей поставок и сетей распределения, расширение номенклатуры и повышение качества логистических услуг.

Для речного транспорта:

- повышение конкурентоспособности речного транспорта, увеличение масштабов перевозочной деятельности, получение дополнительных доходов:

- оптимизация загрузки инфраструктуры речного транспорта;

- увеличение степени маршрутизации грузовых потоков;

- повышение эффективности инвестиционной деятельности;

изменение структуры грузооборота в сторону высокодоходных грузов.

Для бизнеса:

- рост масштабов хозяйственно-финансовой деятельности;

- генерирование новых бизнес-процессов.

Организация комбинированных автомобильно-водных перевозок является сетевым инфраструктурным проектом, имеющим важное государственное значение. Участниками проектов ГЧП могут выступать: государство в лице Министерства транспорта и региональных органов власти; операторы и судоходные компании осуществляют формирование отправок рейсов по маршруту в соответствии с расписанием.