Исторический аспект развития угона судна воздушного и водного транспорта либо железнодорожного состава (ст. 211 ук рф)

Исторический аспект развития угона судна воздушного и водного транспорта либо железнодорожного состава (ст. 211 ук рф)

В статье рассмотрена криминализация состава преступления, предусмотренного статьёй 211 Уголовного кодекса Российской Федерации «Угон судна воздушного и водного транспорта либо железнодорожного состава» в национальном уголовном законодательстве Результаты проведённой работы могут быть использованы в рамках дальнейших исследований, связанных с угоном судна воздушного и водного транспорта либо железнодорожного состава.

Авторы публикации

Рубрика

Уголовное право

Журнал

Журнал «Научный лидер» выпуск # 42 (44), Декабрь ‘21

Поделиться

Со времени введения в действие 1 января 1997 года Уголовного кодекса Российской Федерации от 13 июня 1996 года № 63-ФЗ (далее УК РФ), а тем более с момента появления самого деяния, как самостоятельного состава, предусмотренного статьёй 211 «Угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава», при квалификации и определении предмета преступления возникали трудности у сотрудников органов безопасности. Для того чтобы понимать, как правильно квалифицировать данное деяние, необходимо знать причины, которые определили его криминализацию в уголовном законе, ведь как в своё время сказал Максим Горький: «Не зная прошлого, невозможно понять подлинный смысл настоящего и цели будущего».

К 1960 году в СССР широкое распространение получили различные виды транспорта: водный, железнодорожный, воздушный, автомототранспорт и другие самоходные машины [1, C. 324], а именно в 1965 году начался массовый выпуск легковых автомобилей, вследствие чего участниками дорожного движения всё больше становились (график 1) рядовые граждане наравне с государственными учреждениями. Следствием развития данных событий возникли и новые общественные отношения, а за ними и новые виды преступлений, которые стали квалифицировать как угон автомототранспортных средств. Вместе с этим, участились случаи нарушения общественного спокойствия в результате угонов [2, C. 13] транспортных средств, что положило росту угрозы общественной безопасности, причинения вреда здоровью и жизни граждан, ущерба собственности.

Такие деяния, квалифицировались как хулиганство, кража, грабёж, разбой, а иногда и вовсе самоуправство. Основная проблема заключалась в том, что практика принятия судами решений шла по пути широкого понимания проблемы нового явления в общественных отношениях и применялись нормы законодательства о мелком хулиганстве, в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 декабря 1956 года. Данная оценка угона, естественно, не отражала реального характера и степени его общественной опасности [3, C. 27-33].

 

График 1. Количество легковых автомобилей на 1000 человек в СССР

 

Угон транспортных средств, как установлено практикой, не соотносится с хулиганством как тождество, так как объективная сторона хулиганства, согласно УК РСФСР 1960 года, содержит такие основные признаки как:

1) грубое нарушение общественного порядка;

2) выражение явного неуважения к обществу.

Как правило, объективная сторона [4, C. 356] угона транспортных средств не отражает выражение в действиях аналогичным образом явного неуважения к обществу.

В уголовном законе отсутствовала норма, предусматривающая наступление юридических последствий за угон автомототранспорта, что отрицательно сказывалось на борьбе с таким видом преступления, как хищение автомототранспорта. Это заключалось в не возбуждении уголовного дела при поступлении заявления об исчезновении транспортного средства, пока не будет получено достаточно неопровержимых доказательств, что в данном конкретном случае имеет место именно хищение автомобиля, а не угон с цель временного его использования. Такой подход основывался на том, что транспортное средство, угнанное на кануне, зачастую возвращалось обратно владельцу, а в связи с этим, наибольшую опасность представлял не угон транспортного средства, а сам процесс его неправомерного использования, который сопровождался нарушением правил его безопасной эксплуатации. Неоспоримым доказательством того, что совершено именно хищение, являлось не обнаружение данного транспортного средства в течение довольно длительного времени, а именно превышающего 10 суток [5, C. 254]. Принимая во внимание всё выше изложенное, качество расследования подобных дел оставляло желать лучшего.

Мера административного воздействия [6, C. 214], применяемая к виновному в угоне очевидно не отражала степени общественной опасности данного деяния и не решало задачи, направленной на предупреждение совершения данных деяний. Сложившаяся ситуация потребовала принятие мер законодателем.

Принятый Верховным Советом 27 октября 1960 года
УК РСФСР, первоначально содержал две статьи о преступлениях, связанных с автомототранспортом (статья 211 «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или городского электротранспорта»; статья 212 «Нарушение правил безопасности
[7,
C. 4873] движения автомототранспорта лицом, не являющимся работником автомототранспорта»).

Впервые упоминание в УК РСФСР об угоне, как общественно опасном деянии, появилось только в 1965 году: Кодекс был дополнен статьёй 212.1 «Угон автомототранспортных средств», введённой Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 3 июля 1965 года.

Также, Указом Президиума Верховного Совета РСФСР
от 17 апреля 1973 года УК РСФСР дополнен статьёй 213.2 «Угон воздушного судна», в главе 10 «Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения». Как было указано, в той же главе уже существовала норма, устанавливающая ответственность за угон – статья 212.1 «Угон транспортных средств».

Введению данной нормы в УК РФСФР 1960 года предшествовали два события. Первым событием стал угон самолёта, принадлежавшего Советскому Союзу в 1970 году. Отец – Пранас и сын Альгидрас Бразинкасы, будучи пассажирами «Ан-24», выполнявшего рейс по маршруту Батуми – Краснодар, осуществили захват данного самолёта. Во время перестрелки, начатой угонщиками, была смертельно ранена Надежда Курченко, пытавшаяся не пустить их в кабину пилотов. Также получили ранения ещё два члена экипажа. По требованию преступников самолёт приземлился в Турции, где их и задержали. Данное события получило широкий общественный резонанс. Вторым событием стало принятие в 1970 году Международной конвенции (Гаагской) о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, в последствии ратифицированной Советским Союзом.

Ранее угон судна воздушного или водного транспорта, совершенный гражданином СССР, например с целью бегства за границу по антисоветским побуждениям – квалифицировался по статье 64 УК РСФСР «Измена Родине», также, при вылете воздушного судна за пределы СССР применялась
статья 20 Закона СССР от 25 декабря 1958 года «Об уголовной ответственности за государственные преступления» – «Незаконный выезд за границу и незаконный въезд в СССР» (выезд без установленного паспорта или разрешения ОВИР (отдела виз и регистрации). Это даёт понимание, что угон судов и составов редко является окончательной целью совершения данного преступления, а является способом для совершения иного.

Федеральным Законом «О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс РСФСР и Уголовно-процессуальный кодекс РСФСР» от 1 июля 1994 года статья 212.1 УК РСФСР была исключена, но в главу 5 УК РСФСР «Преступления против собственности» была введена статья 148.1 «Неправомерное завладение транспортным средством, лошадью или иным ценным имуществом без цели хищения». От термина «угон» законодатель в данном случае отказался [8, C. 223-224].

Нужно отметить, что законодатель в УК РСФСР 1960 года ставит рядом преступления, предусмотренные статьями 213 (нарушение действующих на транспорте правил), 213.1 (самовольная без надобности остановка поезда), 213.2 (угон воздушного судна), 213.3 (терроризм), 213.4 (заведомо ложное сообщение об акте терроризма), чем подчёркивает степень общественной опасности деяний, совершенных в сфере транспорта, имеющего стратегическое значение и создающих угрозу безопасности жизни и здоровью граждан.

Нельзя обделить вниманием и тот факт, что в советский период угоны воднотранспортных средств были криминализированы лишь в статье 197 УК Латвии 1961 года «Незаконный угон средств механического транспорта и парусных судов». Как показывает практика, согласно УК РСФСР 1960 года, органы исполнительной власти вынуждены были квалифицировать подобные действия чаще всего по статье 213 «Нарушение действующих на транспорте правил», реже — по статье 212.1 «Угон транспортных средств». Ранее в законодательстве содержались нормы, предусматривающие ответственность только за нарушение правил безопасности на судах водного транспорта либо железнодорожного состава, и субъектом являлись лишь работники в сфере транспорта, осуществляющие перевозку в силу своих служебных полномочий.

Ситуация изменилась с принятием УК РФ 1996 года – сфера действия, теперь уже статьи 211, заметно расширилась: наказуемым стал признаваться угон не только воздушных, но и морских и речных судов, а также подвижного железнодорожного состава, что в данный момент не ограничивает применение данной нормы ни по категориям водно-транспортных  средств, ни по субъекту.

Статистика угона [9] судов воздушного и водного транспорта либо железнодорожного состава, предусмотренного статьёй 211 УК РФ указана в Таблице 1. Согласно данным, количество фактов совершения данного преступления со времени введения в 1997 году новой нормы постепенно снижалось.

Таблица 1. Статистика угона судов воздушного и водного транспорта либо ж/д состава за период 1997-2020 г.г.

год

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

количество

20

18

10

12

8

10

9

7

10

8

3

5

0

1

2

0

0

0

0

1

2

1

2

0

 

 

Список литературы

  1. Коржанский Н.И. Объект и предмет уголовно-правовой охраны в СССР. М.1981 г. С. 324.
  2. Лебедев А.В. Законодательная борьба с кражами и угона автотранспорта. М. 2003 г. № 4. С.13.
  3. История формирования законодательства о хулиганстве в советский период развития государства. / Бельчиков С.П., Полищук Н.И. // Юридическая мысль / ЮИСПб – 2012 г. № 1(69). С. 27-33.
  4. Коробеев А.И. Транспортные преступления. СПб. Юридический центр Пресс.2003 г. С. 356.
  5. Научно-практический комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации / Под ред. Панченко П.Н. Т. Н. Новгород, 1996 г. С. 254.
  6. Комментарий к Кодексу об административных правонарушениях Российской Федерации. М. Проспект. 2005 г. С. 214.
  7. «О безопасности дорожного движения» Федеральный закон РФ от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ // Собрание законодательства РФ. 1995 г. № 50. С. 4873.
  8. Преступление и наказание. Комментарий к проекту Уголовного кодекса Российской Федерации. М., 1993 г. С. 223-224.
  9. Статистические данные ГИЦ МВД РФ (1997-2014 г.г.), статистические данные уголовного судопроизводства Судебного департамента (2015-2020 г.г.) URL: https:// www.cdep.ru (дата обращения: 12.11.2021).

Предоставляем бесплатную справку о публикации,  препринт статьи — сразу после оплаты.

Прием материалов
c по
Остался последний день
Размещение электронной версии
Загрузка материалов в elibrary