СООТВЕТСТВИЕ РОССИЙСКОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ (АВИАЦИОННОЙ) БЕЗОПАСНОСТИ, В ЧАСТИ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ БЕСПИЛОТНЫМ ЛЕТАТЕЛЬНЫМ АППАРАТАМ, МЕЖДУНАРОДНЫМ СТАНДАРТАМ

Цель работы: изучить несоответствия и противоречия российского законодательства в области обеспечения транспортной (авиационной) безопасности, в части противодействия беспилотным летательным аппаратам, международным стандартам.

Задачи исследования:

- определение соответствия законодательства Российской Федерации стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в части противодействия беспилотным летательным аппаратам;
- выявление уязвимых аспектов российской комплексной системы противодействия беспилотным летательным аппаратам, с точки зрения международных стандартов;

Объект исследования: Законодательство РФ в области обеспечения транспортной (авиационной) безопасности, в части противодействия беспилотным летательным аппаратам.

07.12.1944 г. в Чикаго СССР была ратифицирована (впоследствии РФ подтвердила ратификацию) Конвенция о Международной гражданской авиации (далее - ЧК).

В соответствии с п. «а)» ст. 50 ЧК Совет является постоянным органом, ответственным перед Ассамблеей. Он состоит из тридцати трех Договаривающихся государств, избранных Ассамблеей. Выборы проводятся на первой сессии Ассамблеи и в дальнейшем - через каждые три года; избранные таким образом члены Совета исполняют свои обязанности до следующих очередных выборов [2].

В соответствии с п. «l)» ст. 54 ЧК Совет принимает в соответствии с положениями главы VI настоящей Конвенции международные стандарты и рекомендуемую практику; для удобства именует их приложениями к настоящей Конвенции; и уведомляет все Договаривающиеся государства о принятых мерах.

Исходя из положений ст. 37 ЧК следует, что Каждое Договаривающееся государство обязуется сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб, по всем вопросам, в которых такое единообразие будет содействовать аэронавигации и совершенствовать ее. С этой целью Международная организация гражданской авиации принимает и по мере необходимости время от времени изменяет международные стандарты, рекомендуемую практику и процедуры, касающиеся безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации, какие время от времени могут оказаться целесообразными.

В настоящее время в РФ отсутствует какое-либо нормативное регулирование противодействию беспилотным летательным аппаратам (далее - БПЛА), с целью обеспечения транспортной (авиационной) безопасности. Российский закон регулирует лишь порядок нейтрализации БПЛА МВД РФ, ФСБ РФ, Росгвардией, Министерством обороны РФ, ФСО РФ, СВР РФ, однако целью подобного регулирования обеспечение транспортной (авиационной) безопасности не является.

Кроме того, сегодня в РФ существуют правила использования воздушного пространства, в том числе опеаторами БПЛА.

Согласно ч. 10 ст. 9 ФЗ-16 план обеспечения транспортной безопасности аэропорта (аэродрома) является программой авиационной безопасности соответствующего аэропорта (аэродрома), предусмотренной международными стандартами Международной организации гражданской авиации в области защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, и разрабатывается с учетом требований, установленных международными договорами Российской Федерации, настоящим Федеральным законом, а также принимаемыми в соответствии с ними иными нормативными правовыми актами Российской Федерации [1].

Одновременно с этим, из положений тринадцатого издания руководства по авиационной безопасности (Doc. 8973) [3] (документ ограниченного доступа) приложения №17 к ЧК следует, что для полного исполнения РФ положений международных соглашений российское законодательство необходимо дополнить:

1) установлением способов определения и оценки угрозы, создаваемой конкретным БВС;

2) мерами по предотвращению использования БВС в чувствительных зонах;

3) предусмотренными изготовителем технические ограничении, помогающие исключить преступное использование;

4) программами информирования общественности о рисках и последствиях использования БВС внутри и вокруг аэропортов;

5) товарными стандартами на производство и продажу БВС;

6) зональными ограничениями и геозонированием на основе оценки риска;

7) обеспечением дистанционной идентификации/электронной заметности;

8) информированием общественности и просветительными компаниями.