ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЮРИДИЧЕСКОЙ ПРИРОДЫ ДОГОВОРА О ПЕРЕВОЗКЕ В МЕТРОПОЛИТЕНЕ

Метрополитен – вид внеуличного транспорта, движение подвижного состава которого осуществляется на электротяге по двум рельсам [1]. Через трактовку данного понятия можно сделать вывод, что метрополитен – это лишь сам поезд, на котором изо дня в день передвигаются тысячи и даже миллионы пассажиров, однако в действительности под метрополитеном также понимается и весь технологический комплекс, представляющий собой огромное количество объектов инфраструктуры города. Следовательно, законодателем не только не определен конкретный вид договора перевозки в таком случае, но и неясен точный момент исполнения договора: с момента, когда гражданин вступил на территорию метрополитена, или же когда вошел в вагон поезда?

Отвечая на первый вопрос, отметим, что большинство авторов [2] считают наиболее подходящим видом применяемого в таком случае договора перевозки из предложенных законодателем, перевозку транспортом общего пользования, поскольку при ней перевозчиком выступает коммерческая организация, обязанная осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению гражданина или юридического лица [3]. Однако однозначно об утверждать это, на наш взгляд, нельзя, так как в данном определении имеются отдельные тонкости, не позволяющие приравнивать договор перевозки транспортом общего пользования к договору перевозки метрополитеном.

Во-первых, поезд метрополитена не провозит юридических лиц, а также какие-либо грузы, что возможно в перевозке транспортом общего пользования. Договор перевозки в метрополитене заключается лишь в отношении физических лиц и их ручной клади и багажа.

Во-вторых, особенностью перевозки метрополитеном является то, что его правовое регулирование слишком отличается от перевозки транспортом общего пользования, где основным источником является Гражданский Кодекс Российской Федерации. Так, при регулировании отношений по перевозке метрополитеном нужно руководствоваться помимо гражданского законодательства, Кодексом об административной ответственности в рамках определения ответственности пассажиров на территории объектом метрополитена, что говорит о наличии публично-правового элемента в рассматриваемых отношениях. Кроме того, данное утверждение подкрепляет и тот факт, что перевозчиком, по общему правилу, является не коммерческая организация как при перевозке транспортом общего пользования, а государственные или муниципальные унитарные предприятия. Например, Московским метрополитеном владеет ГУП «Московский метрополитен» [4], а метро в Екатеринбурге подчинено МУПу «Екатеринбургский метрополитен» [5]. Следовательно, в отношениях по перевозке пассажиров и багажа метрополитеном участвует государственный элемент, что не характерно для перечисленных в Гражданском Кодексе видов перевозки.

Однако общие характерные черты у выделенных видов все-таки присутствуют. К ним относятся [6]: двусторонне-обязывающий характер договоров, поскольку у вступивших в юридические отношения сторон есть взаимные права и обязанности по отношению друг к другу; возмездность, так как за оказанную услугу по перевозке и в том, и в другом случае необходимо заплатить; публичность в силу того, что любой желающий вне зависимости от своего материального положения, внешних факторов, физических или умственных, может приобрести билет и получить услугу по перевозке в любую определенную на карте метрополитена точку; характеристика договора как присоединения, так как пассажир при заключении договора соглашается с правилами определенными перевозчиком, не вступает с ним в переговоры относительно их, а лишь следует уже обозначенным инструкциям.

Соответственно, отвечая на первый из поставленных вопросов, мы пришли к выводу о том, что договор перевозки метрополитеном не может быть приравнен к договору перевозки транспортом общего пользования, поскольку он имеет особые характерные черты, которые свойственны только ему. В частности, законодателю следует в главе 40 Гражданского Кодекса РФ четко определить правовую природу перевозки в метрополитене, поскольку специальное законодательство не дает ему требуемой юридической характеристики. Необходимо выделить рассматриваемый вид в отдельную категорию перевозки, а значит прописать дополнительную статью в Кодексе для того, чтобы восполнить возникший пробел в законе.

Что касается второго из поставленных ранее вопросов, то, чтобы его разрешить, нужно сослаться на статью 3 Федерального закона от 29.12.2017 № 442-ФЗ, согласно пункту 3 которой под перевозкой понимается нахождение пассажира во внеуличном транспорте с момента его входа на станцию через пропускной пункт до момента его выхода через пропускной пункт другой станции или с момента выхода со станции внеуличного транспорта включительно. Формулировка является достаточно запутанной, поскольку, как было определено ранее в данном же законе, внеуличный транспорт–это метрополитен, а метрополитен, согласно закону, это поезд, а значит перевозка в понимании законодателя здесь осуществляется лишь в момент нахождения пассажира в самом поезде, однако указанный пункт 3 говорит в том числе о пропускных пунктах на станции, что вступает в противоречие с ранее заявленным смыслом. Далее же по тексту вышеназванного Федерального закона указывается, что понимается под периодом перевозки пассажира – это период его нахождения в составе, момент входа и выхода из него. Следовательно, законодатель в названных статьях вступает в противоречие с обозначенными им же положениями, что не позволяет определить конечный момент не только страхования пассажира во время поездки, но и в целом понять момент исполнения договора. Для того, чтобы нормализовать правовую природу указанных вопросов, изначально требуется в целом изменить подход к определению метрополитена. Предлагается сформулировать понятие иным образом, а именно: «Метрополитен – это объект инфраструктуры внеуличного транспорта, включающий в себя пути, станции, межстанционные переходы для пассажиров, электродепо, устройства систем электроснабжения, сигнализации, управления движением, сети связи, другие устройства, здания и сооружения, в том числе тоннели и вентиляционные шахты, предназначенные для выполнения производственных процессов, связанных с эксплуатацией внеуличного транспорта, временного пребывания людей, перемещения людей и грузов в подвижном составе внеуличного транспорта, использования в качестве объектов гражданской обороны, а также машины, технологическое оборудование, системы машин и (или) оборудования, агрегаты, аппаратура, механизмы, применяемые при эксплуатации внеуличного транспорта». В свою очередь, сам подвижной состав предлагается обозначить «подвижной состав метрополитена». И уже после внесения коррективов в понятийный аппарат, целесообразно изменить и подход к определению момента исполнения договора.

Таким образом, определение юридической природы договора о перевозке в метрополитене происходит путем анализа нормативно-правовых актов, на которых основывается диспозитивно-управленческий характер возникающих отношений, что способствует выделению данной договорной конструкции в отдельный вид многообразных договоров перевозки. В частности, отдельным проблемным аспектом в данной связи остается понятийный аппарат, который содержит в себе противоречивые моменты, благодаря избавлению от которых правовое регулирование в области метрополитена на уровне гражданского законодательства получит более системное и структурное толкование. Законодателю следует устранить недочет в рамках определения понятия «метрополитен» и его связи с определением момента перевозки пассажира. Собственно, предлагается обозначить «метрополитен» как объект инфраструктуры внеуличного транспорта, а сам подвижной состав, как часть этого объекта, которая непосредственно движется внутри него и представляет собой транспортное устройство для перевозки пассажиров и их ручной клади и багажа. Благодаря внесенным изменениям правовое регулирование рассматриваемого транспортного договора получит более точную характеристику, которая позволит устранить непонимания и правовые споры среди правоприменителей.