История развития автомобильных средств заправки и транспортирования горючего

Говоря о конструктивных особенностях, отметим, что у автомобилей-цистерн, созданных специально для нужд армии, выхлопная труба в целях требований пожарной безопасности располагается в передней части автомобиля под кабиной со специальной насадкой - искрогасителем. А сзади от рамы автомобиля до земли протянута металлическая цепь, которая во время движения образует систему заземления, поскольку электрические провода на пути следования (ЛЭП, контактная сеть) могут выдать искровой разряд, грозящий возгоранием. Помимо пожаробезопасности и износоустойчивости, к автомобильным средствам заправки и транспортирования горючего, задействованным в обеспечении боевых действий или учебно-боевых задач, предъявляются и повышенные требования к маневренности.

Один и тот же автотопливозаправщик можно использовать для перевозки разных видов горючего, однако предпочтительно их разделять для транспортировки темных и светлых нефтепродуктов. Автотопливозаправщики появились в начале 1930-х годов, и с тех пор такого рода машины нашли надежную прописку в Вооруженных Силах нашей страны. Более того, вскоре они стали использоваться и в мирных целях.

Современные автотопливозаправщики применяются для перевозки горючего, мазута, сжиженного газа, дизельного топлива, машинных масел. По конструктивным особенностям техника разделяется на автоцистерны, прицепы и полуприцепы. Каждый автотопливозаправщик комплектуется средствами пожаротушения и ящиком с песком. Стоит отметить, что песок используется не только в борьбе с огнем, но и для ликвидации протечек и предотвращения разлива горючего.

Современные автотопливозаправщики мало чем отличаются друг от друга. Они изготовлены в виде тягача с цистерной для перевозки ГСМ. Ключевым узлом такой специальной техники является емкость для транспортировки горючего, дополненная оборудованием для слива и закачки горючего.

Первые автотопливозаправщики оснащались круглыми оцинкованными автоцистернами, но такая форма нарушала балансировку тягача и возрастал риск опрокидывания машины на крутых спусках и поворотах. В дальнейшем круглые цистерны заменили эллиптическими емкостями. Расширенное поперечное сечение позволило снизить высоту техники и положительно отразилось на устойчивости автомобиля. Кроме того, такая форма цистерны смогла уменьшить трение горячей жидкости о стенки и удары при движении.

Обычно цистерны имеют две заправочные горловины, краны для слива и циркуляционные насосы, работающие от вала отбора мощности тягача. Автомобили оборудованы несколькими раздаточными рукавами, что обеспечивает заправку с любого носителя и одновременную выдачу горючего нескольким автомобилям. Большинство автоцистерн снабжены перегородкой для одновременной транспортировки двух видов топлива и датчиками слива горючего, которые позволяют выполнять дозированную заправку.

Взять, к примеру, аэродромный топливозаправщик на базе автомобиля КрАЗ-258 ТЗ-22.

Эта специальная техника состоит на вооружении с 1967 года и предназначена для открытого и закрытого способа заправки самолетов. Именно ТЗ-22 сделал огромный прорыв в организации заправки всех типов самолетов, особенно больших – во всяком случае, далеко не всякий топливозаправщик может произвести заправку за 24 мин.

Автоцистерны для жидкого топлива появились с самого начала эксплуатации автомобилей. В царской России широко использовались бензоцистерны, смонтированные на американских грузовиках «Уайт». В 1920-х годах их устанавливали на импортные, в основном немецкие, шасси, такие как «Мерседес», «Бюссинг» и др. Но постепенно стали задействовать и отечественные шасси – АМО-3, ГАЗ-АА и Я-3.

Первая советская автоцистерна для жидкого топлива производилась на Ленинградском заводе «Промет». Она монтировалась на шасси ЗИС-5, имела емкость 3000 л и могла использоваться как для транспортировки бензина к потребителям, так и керосина для продажи населению. Она состояла из железного резервуара с грязевиком, установленным на раме из продольных и поперечных брусьев, прикрепленных к раме автомобиля хомутами и связанных с шасси железными стяжками. Для работы емкость имела специальную арматуру, состоящую из наливной горловины, снабженной предохранителем от взрыва паров бензина или керосина; фильтром-сеткой для очистки топлива, центрального вентиля; спускного трубопровода, также оснащенного предохранительным клапаном. Кроме того, цистерна завода «Промет» оборудовалась двумя запорными вентилями для спуска содержимого самотеком с резьбовыми переходами для навертывания удлинительных рукавов и поплавковым указателем для определения степени наполненности емкости.

В обязательное оборудование ленинградских автоцистерн входили дополнительные приемные и раздаточные рукава, закрепленные скобами и замками. Автоцистерны имели также противопожарные устройства и огнетушители, размещенные в легкодоступных местах, глушитель автомобиля переносили вперед и устанавливали под радиатором. Для гашения гидравлических ударов при движении неполной емкости у нее внутри имелось несколько не доходящих до дна перегородок.

С началом Великой Отечественной войны проблема снабжения самолетов, танков и другой военной техники высветила все недостатки в этих вопросах. Началось срочное изготовление упрощенных автоцистерн для перевозки горючего и масел, снабжавшихся в основном ручными насосами, которые монтировались на упрощенных шасси ЗИС-5, ЗИС-5В, ЗИС-6. Эти цистерны изготавливались очень многими оборонными заводами, и их конструкции были различными.

По ленд-лизу приходили автотопливозаправщики на шасси «Студебекеров», но, поскольку их количества не хватало, на эти автомобили устанавливались цистерны, изготовленные на советских предприятиях. Они эксплуатировались до начала 1960-х годов.

Послевоенный период был отмечен улучшением оснащения армии, в том числе техническими средствами службы горючего. В частности, поступили на вооружение автозаправщики вместимостью 4,5 м3 на базе «Студебекера».

С конца 1950-х годов и до распада Советского Союза мы были свидетелями серьезного научно-технического прогресса в части технического оснащения службы горючего. Но, несмотря на все усилия, производство автоцистерн для нефтепродуктов было незначительным, их вместимость была недостаточна и не превышала 3000 л. С другой стороны, эксплуатация и техобслуживание были простыми из-за отсутствия сложных насосных установок и автоматизированных систем контроля и управления сливными операциями.

Рост производства грузовых и легковых автомобилей, а также возрастание объемов перевозок нефтепродуктов привели к созданию в 1946– 1960 годах нескольких десятков типов автоцистерн для нефтепродуктов на базе автомобилей средней и большой грузоподъемности, полуприцепов и прицепов.

Одновременно усложнялось оборудование автоцистерн. Например, автоцистерна АЦ2-51 емкостью 2000 л и автомаслозаправщик МЗ-51 на шасси ГАЗ-51 пошли в серийное производство в 1950 году и предназначались для перевозки и кратковременного хранения бензина, керосина, лигроина. Корпус бензоцистерны АЦ2-51 имел полуэллиптическую форму и устанавливался на трех опорах. Между опорами и лонжеронами рамы автомобиля прокладывались деревянные брусья, цистерна прикреплялась к опорам при помощи кронштейнов, притянутых к ним болтами. В ее передней части находился отстойник, а в задней – сливной трубопровод. Внутри корпуса имелись волнорезы. По бокам устанавливались металлические ящики для укладки шлангов и шанцевого инструмента, у задних торцов которых укреплялись стремянки, а на корпусе монтировались поручни для удобства эксплуатации. Автоцистерны АЦ2-51 в основном использовались в сельской местности для подвоза горючего на МТС.

Автоцистерны увеличенной до 2600 л емкости на более тяжелом шасси «Урал-355» начали выпускать в 1950 году на Уральском механическом заводе, а с 1956 года – цистерны АЦМ-2,6-355М начал производить Еманжелинский механический завод. Корпус цистерны состоял из трех обечаек, образующих ее стенки, и двух днищ. Обечайки выполнялись из стальных листов толщиной 3 мм, а днище – из листов толщиной 4 мм. Внутри корпуса имелись два кольца жесткости, к которым приваривались стальные пластины, выполнявшие функции поперечных волнорезов, вдоль корпуса предусматривались три продольных волнореза. Заполнение жидким топливом производилось через горловину средствами заправочной станции, а сливалось оно самотеком через сливной шланг.

Автоцистерны АЦМ-3,8-150 и АЦ-4-150 Красиловского и Грабовского заводов были самыми массовыми и самыми распространенными бензовозами с 1950 по 1970 год. Эти машины снабжали горючим больше половины автомобильного парка страны и отличались простотой эксплуатации. Среди их основных преимуществ можно назвать:

– заполнение цистерны до объема, установленного при калибровке, через заливную горловину;

– слив жидкого топлива самотеком через сливной шланг в подземную емкость или наземные резервуары;

– перекачивание топлива через сливной шланг при помощи бензоперекачивающих средств заправочной станции или бензозаправщика, а также из одной посторонней емкости в другую, минуя собственную емкость, при помощи ручного насоса;

– раздачу топлива в цистерны и посторонние емкости через раздаточный шланг при помощи ручного насоса.

Корпус АЦМ-4-157 изготавливался из стали, внутри цистерны имелись три продольных и два поперечных волнореза. К нижней части приваривались восемь опор с кронштейнами, которыми она крепилась к раме автомобиля. Снаружи вдоль корпуса емкости устанавливались поручни для удобства входа на боковые площадки.

По сравнению с базовым шасси ЗИС-151, у шасси под автоцистерны АЦМ-4-157 было изменено расположение и крепление запасного колеса, а также топливного бака и ресиверов пневмосистемы. Глушитель выведен вперед и закреплен под передним бампером.

В 1960–1970-х годах производство автоцистерн в стране увеличилось. Они стали устанавливаться на новые шасси – ГАЗ-52, ГАЗ-53, ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, МАЗ-500, «Урал4320». Это позволило намного улучшить их эксплуатационные показатели.

Отдельного внимания заслуживает бензовоз ГЗ-2. Этот автомобиль можно встретить и сегодня на просторах нашей страны, в основном в мелких фермерских хозяйствах. Владельцы этой чудо-техники за надежность и долгий срок эксплуатации сравнивают ее с автоматом Калашникова.

Выпуск 3,5-тонного военного грузовика ЗИЛ-131 начался в 1967 году и завершился в 2002 году – за эти годы было произведено около миллиона автомобилей. В линейку бензовозов завода им. Лихачева также входил ЗИЛ-164-Г по прозвищу «Захар», который выпускался с 1957 по 1965 год. Этот бензовоз можно было встретить на дорогах вплоть до начала 1990-х годов.

Перечисленные специальные автомобили предназначались для нужд Советской Армии. Автомобильные средства заправки и транспортирования горючего были надежны и просты в эксплуатации, отличались высочайшей проходимостью.