Трансконтенентальная магистраль МИР

"Железная дорога, как дрожжи, которые создают брожение культуры среди населения.  Даже если она встречает на своём пути абсолютно диких людей, она их быстро поднимает на уровень, необходимый для своей работы." С. Ю. Витте, Председатель Совета министров Российской Империи, 1890 г.

 

1. Предпосылки создания трансконтинентальных магистралей

Идея объединить все континенты сухопутными магистралями не нова. Она обсуждалась еще в начале ХХ в. Но только спустя столетие созревают необходимые предпосылки (экономические, технические, геополитические и др.) для ее реализации.

1. Географические. В силу своего особого географического положения Россия располагает громадным транзитным потенциалом. Ее территория представляет собой своеобразный сухопутный мост для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами - странами ЕЭС и АТР, а в более отдаленной перспективе - между странами Америки и Евразии. 

2. Экономические. Создание трансконтинентальных магистралей выгодно для международной торговли. Достаточно сказать, что между странами ЕС и АТР ежегодно курсирует около 6 млн контейнеров. Сейчас основная часть этого потока (98%) перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России. Вместе с тем транзитный путь из АТР в Европу по Транссибирской магистрали вдвое дешевле и короче морского пути (срок доставки контейнеров по Транссибу - 8-12 дней, морским транспортом - 1-2 месяца).

Россия тоже получит выгоду от международного транзита. Если по ее территории будет перевозиться хотя бы 1 млн контейнеров в год (10-20% их общего потока), то доходы от транзита могут быть сопоставимы с экспортом энергоносителей. Ведь стоимость доставки по Транссибу одного стандартного контейнера составляет около 2 тыс. дол. Нетрудно подсчитать упущенную выгоду. По оценкам некоторых экспертов, реализация транзитного потенциала России на маршруте ЕС-АТР эквивалентна удвоению национального дохода.

3. Инфраструктурные. В пределах России имеются морские порты в Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском, Северном и Дальневосточном бассейнах. От Урала до Тихого океана проходит Транссибирская магистраль. Построена и действует БАМ. Развита сеть внутренних водных путей и автомобильных дорог. Все это позволяет не только удовлетворять внутренние потребности страны в грузовых и пассажирских перевозках, но и организовать транзитные коридоры между европейскими и азиатскими странами, между Евразией и Америкой.

4. Социально-политические. В период экономического кризиса 1990-х гг. транзитные перевозки по территории России уменьшились, российские железные дороги воспринимались как криминальные, было утрачено доверие клиентов. Сейчас положение меняется. Социально-политическая обстановка в стране стабилизировалась. Зарубежные партнеры видят, что контейнерная перевозка грузов по железной дороге через Сибирь существенно выгоднее (дешевле и быстрее), чем морем. Грузы на Транссибе сейчас надежно охраняются, а в диспетчерском центре можно отследить на экране любой контейнер на любом участке пути.

5. Технические. Появились технические и технологические возможности реализации крупных межнациональных транспортных проектов. Уже стал реальностью тоннель под Ла-Маншем, объединивший транспортные сети Великобритании и континентальной Европы. Сегодня путешествовать по всем европейским странам можно, не выходя из вагона поезда или из автомобиля. В азиатской части мира проектируются железнодорожные магистрали и подводные тоннели, которые свяжут Японию с Евроазиатским материком. Рассматривается также возможность строительства железнодорожной линии, соединяющей Евразию с Американским континентом. 

6. Геополитические. Создание качественно новой системы международных транспортных связей и транзитных коридоров обусловлено глобализацией и интеграцией мировой экономики, увеличением транспортной мобильности населения, ростом пассажиропотоков и грузооборота, необходимостью быстро и свободно доставлять грузы и пассажиров из одного уголка планеты в другой.

Трансконтинентальные магистрали свяжут между собой главные макрорегионы мира, изменят транспортные потоки, создадут надежную основу для укрепления международных отношений.

 

2. Развитие транзитного потенциала России и Сибири. Общие сведения.

Под транзитным потенциалом подразумевается возможность перемещения по территории России грузов третьих стран под контролем таможенных органов без взимания таможенных пошлин и налогов.

Транзит является своеобразным экспортом транспортных услуг, он повышает эффективность использования российской транспортной сети, стимулирует ее совершенствование. В ряде европейских стран (Польше, Германии, Венгрии, Австрии, Нидерландах и др.) транзит превращен в доходные статьи бюджета. Так, в Нидерландах доля доходов от транзита оценивается в 40% общего объема доходов от экспорта товаров и услуг.

В этих условиях задачи использования транзитного потенциала России, прежде всего Сибири, в сочетании с задачами развития мировой транспортной сети становятся одними из приоритетных для России. Тем более, что потенциальные доходы от международного транзита могут быть сопоставимы с доходами от экспорта энергоносителей.

Развитию российского транзитного потенциала будет способствовать и то, что возможности повышения скорости и снижения себестоимости перевозок на трансморских судоходных линиях практически исчерпаны, а морские порты перегружены. Близка к предельной пропускная способность Суэцкого канала. Совершенствование магистральных судов-контейнеровозов также достигло своего качественного предела. Вместе с тем возможности скоростного железнодорожного транспорта, дополненного системой автомобильных магистралей, внутренних водных путей и мультимодальных логистических центров, только начинают раскрываться.

Мировые тенденции в совершенствовании технологии транспортировки грузов связаны сейчас с концентрацией транспортных потоков и ростом контейнерных перевозок по интермодальным транспортным коридорам, которые становятся основой единой транспортной сети ХХI в. Формирование подобной транспортной сети — главная задача евроазиатской транспортной политики. Если в Западной и Центральной Европе, где коммуникации более развиты, базовая система транспортных коридоров в основном создана, то в Азии, где сохраняются высокие темпы экономического роста, этот процесс только начинается.

Что касается России, то географическое положение и уровень транспортной инфраструктуры позволяют ей выйти на рынки международных перевозок с предложением достаточно привлекательных транзитных ресурсов, отвечающих самым современным требованиям.

Ниже будет представлен обзор идей и проектов, способных на практике реализовать достаточно высокий транзитный потенциал России, ускорить интеграцию нашей страны в мировую транспортную систему. Каждый из проектов по-своему уникален как для России, так и для стран-участников, для мирового сообщества в целом. Некоторые из них выходят за рамки сугубо транзитных проектов и имеют большое значение для развития Сибири и Дальнего Востока.

Что касается конкретно Иркутской области, то для ее экономического развития особый интерес представляют проекты, связанные с увеличением пропускной способности проходящих по ее территории магистралей - Транссибирской и Байкало-Амурской.

Транзитный потенциал Транссиба. Протяженность Транссибирской магистрали от Москвы до Владивостока 9288 км. Эта двухпутная магистраль позволила нашему государству не только интенсивно осваивать земли за Уралом, но и существенно укрепить российское влияние в АТР. В начале третьего тысячелетия Транссиб может быть интегрирован с железнодорожной сетью других стран, что сделает его самым мощным и самым протяженным контейнерным перевозчиком ХХI в.

Уже сегодня электрифицированная Транссибирская железнодорожная магистраль - наиболее короткий путь для многих транзитных грузов.

В середине 1980-х гг. по Транссибу осуществлялись основные международные контейнерные перевозки между Юго-Восточной Азией и Центральной Европой. Ежегодно перевозилось более 100 млн т грузов в год, в том числе 140-160 тыс. контейнеров.

В начале 1990-х гг. почти половина зарубежных клиентов перестала пользоваться Транссибирской магистралью, значительно сократилось количество товарных рейсов с транзитными грузами из дальневосточного порта Находка. К середине 1990-х гг. использовалась только треть потенциала Транссиба. В результате Россия потеряла дополнительные финансовые ресурсы, поступающие от реализации транзитного потенциала.

Сейчас рассматривается проект продления Транссибирской магистрали до Японии (через о. Сахалин).

Это создаст евроазиатский транзитный коридор ("контейнерный мост") между торговыми полюсами стран Европы и АТР. Данный коридор сможет успешно конкурировать с морским транзитом, он будет гораздо дешевле морского, сократит путь между Европой и Северо-Восточной Азией на 8 тыс. км, сэкономит 8-10 суток транзитного времени по сравнению с морскими перевозками.

В перспективе Транссиб способен перерасти в Трансконтинентальную магистраль, он может стать универсальным коридором широтного направления, имеющим значение не только для Евразии. При возможном сооружении Сибирско-Аляскинской магистрали западный участок Транссиба примет на себя часть грузооборота, осуществляемого между странами Северной Америки и Евроазиатского континента.

В этой связи очень важно уже сейчас приступить к модернизации инфраструктуры Транссибирского коридора, с учетом его будущей интеграции в мировую транспортную систему. Такая работа уже начата. Ведется реконструкция морских терминалов в портах Петербурга и Восточного, усилены подходы к этим морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов для переработки в соответствии с мировыми стандартами 20- и 40-футовых контейнеров. В полосе коридора и на подходах развивается автодорожная сеть, совершенствуется структура интермодальных перевозок.

Выполнены работы по развитию железнодорожных станций на границе с Монголией и Китаем.

Создание Трансконтинентальной магистрали предполагает наличие крупного логистического центра мощностью 100-150 тыс. контейнеров в год. Подобный центр уже формируется в Чехии (ст.Богумин). Ведется широкая колея через Польшу в Прагу. Она еще более повысит конкурентные возможности российских железных дорог по сравнению с морскими перевозками. Таким образом, уже в начале ХХI в. путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу может стать важнейшим коммерческим маршрутом в мире.

И еще одна проблема - сохранность грузов. Она не местная и не региональная и определяет отношение к российским железным дорогам зарубежных грузоотправителей. Сейчас обстановка с сохранностью грузов на Транссибе меняется в лучшую сторону. На всей магистрали и ее ответвлениях поезда идут в сопровождении вооруженной охраны. Продвижение грузов отслеживается на центральном пульте, где можно видеть каждый контейнер на платформе на любом из участков пути. Можно отслеживать даже запорные устройства (на них установлены специальные приборы). Грузовладельцы будут спокойны за судьбу своих контейнеров.

Что касается участка Транссиба, который относится к Восточно-Сибирской железной дороге, то средняя участковая скорость здесь составляет 47,5 км/ч. Это выше, чем в таких странах, как Америка (35,4 км/ч) и Китай (31,8 км/ч), что также является весомым аргументом в пользу развития международных перевозок на ВСЖД.

 

3. Предпосылки соединения Транссиба с железнодорожной сетью Японии

Соединение Транссибирской магистрали с железнодорожной сетью Японии создаст транзитный коридор между Японией и Европой, откроет путь для бесперевалочной транспортировки грузов между двумя экономическими полюсами "от двери до двери", без длительных морских перевозок. Объем транзита по этому маршруту оценивается в 10-12 млн. т в год. По оценкам экспертов через 30-40 лет он может удвоиться и превысить 20 млн т. Грузооборот между Россией и Японией к этому времени также может превысить 20 млн т. Если же учесть мощный ресурсный потенциал российских территорий, то загрузка трансмагистрали может быть еще больше.

В самой Японии идея трансмагистрали вызывает общенациональный интерес. Там создана общественная организация "За соединение Японии с Евроазиатским материком", пропагандирующая проект и содействующая его осуществлению.

Стоимость проекта предварительно оценивается в 10-15 млрд. дол. (плюс затраты на прокладку железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева).

Реализация проекта предполагает три ключевых этапа: первый - строительство железнодорожного перехода от материка до острова ("материк-Сахалин"); второй - строительство перехода между островами Сахалин и Хоккайдо ("Сахалин-Япония"); третий - реконструкция Сахалинской железной дороги. Рассмотрим эти этапы подробнее.

 

4. Строительство железнодорожного перехода "Материк-Сахалин"

Предложено два варианта подобного перехода: тоннельный и мостовой. Наиболее проработан и уже начинал реализовываться "тоннельный вариант". Дадим ему краткую характеристику.

Строительство тоннеля. Идея соединить железной дорогой о. Сахалин с материком впервые рассматривалась в конце 1930-х гг. Тогда же был предложен вариант строительства тоннеля под Татарским проливом протяженностью 8 км (от мыса Лазарева до мыса Погиби). Начались предпроектные и подготовительные работы, но они были прерваны Великой Отечественной войной.

Возобновились работы в 1947 г. Вскоре было утверждено технико-экономическое обоснование проектирования, а в мае 1950 г. Совет Министров СССР принял решение о сооружении линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино (на Сахалине) с тоннелем-переходом, обеспечивающим надежный выход по железной дороге к незамерзающим сахалинским портам.

Идея тоннеля не была авантюрой тоталитарного режима или прихотью диктатора, как это стали представлять позже. Она опиралась на трезвый инженерный расчет (Россия всегда славилась своими инженерами), учитывала тенденции развития и долгосрочные государственные интересы. Тоннель уже тогда представлялся более выгодным вариантом по сравнению с паромной переправой или мостовым переходом.

Строительство началось летом 1951 г. и осуществлялось силами заключенных и японских военнопленных. За два года было уложено 120 км рельсового пути, выполнен большой объем подготовительных работ на тоннеле (проведены изыскания, начаты портальные выемки, заложен шахтный ствол на материке, началось строительство электростанции). Для более быстрого сооружения тоннеля предполагалось в рамках интернациональной помощи привлечь рабочих из Китая и Северной Кореи.

С началом корейской войны строительство замедлилось. После смерти И.Сталина работы вовсе прекратились. Затем постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР были приостановлены "сталинские стройки". В апреле 1953 г. прерваны работы по проектированию "Заполярного Транссиба" (железной дороги от Лабытнанги до Якутска и Магадана), а в мае прекращено возведение сахалинского тоннеля. До сих пор с материковой стороны и со стороны острова видна уходящая под Татарский пролив дамба.

Лишь через двадцать лет (в 1973 г.) вступила в строй паромная переправа Ванино-Холмск через Татарский пролив. Сегодня она остается единственной дорогой на "большую землю", хотя уже не обеспечивает потребности острова и региона в грузоперевозках. Мощные и уникальные суда-паромы, гордость дальневосточного флота, устарели морально и физически (из десяти паромов сейчас осталось только пять). Кроме того, паромная переправа в силу суровых природно-климатических условий не может обеспечить непрерывность перевозок. Теплый период в этом районе не превышает 5 месяцев, а частые циклоны и сильные ветры, поднимающие волну до 4 метров, затрудняют работу судов. В результате, несмотря на круглогодичность перевозок, паромы реально работают всего полгода, что для надежной связи материка с Сахалином явно недостаточно.

Поэтому идея строительства железнодорожного перехода на остров вновь стала актуальной. Продолжение этого транспортного коридора с Сахалина до о. Хоккайдо позволит создать совершенно уникальную железнодорожную магистраль, которая будет успешно конкурировать с морским путем доставки транзитных грузов из АТР в Европу.

Спустя полвека Министерство путей сообщения возобновило разработку технико-экономического обоснования тоннеля. Уже имеется проект создания прямой транспортной связи с Сахалином, разработанный в середине 1990-х гг. творческим коллективом ведущих специалистов Тоннельной ассоциации, Мосгипротранса, Метрогипротранса и ряда других проектных и научных организаций.

Надежная транспортная связь с Сахалином важна еще и потому, что на острове и его шельфе в рамках проектов "Сахалин-1", "Сахалин-2" и "Сахалин-3" развернуты крупномасштабные работы (в том числе зарубежными компаниями) по поиску и добыче нефти.

По прогнозам экспертов, объем перевозок между островом и материком может уже в среднесрочной перспективе возрасти до 30 млн т в год. С таким грузопотоком переправа Ванино-Холмск в ее нынешнем виде уже не справится, а восстановление ее прежней мощи обойдется дороже, чем строительство тоннеля или моста. Немаловажен и тот факт, что железнодорожный переход, в отличие от паромной переправы, надежно соединит Сахалин с материком, устранит зависимость транспортного сообщения от сезонных и погодных условий, обеспечит регулярность перевозок (шторм, сильные течения и сложная ледовая обстановка в Татарском проливе уже не остановят движение грузов).

Как и пятьдесят лет назад, строительству железнодорожного перехода способствует геополитическая ситуация. Только теперь она принципиально иная и не связана с конфронтацией, как в годы "холодной войны". Сейчас ускоряющим фактором выступает потребность в интеграции России и стран АТР. Японские бизнесмены и промышленники заинтересованы в реализации проекта. Во-первых, транзитный коридор через Сибирь удешевит перевозку японских товаров в Европу (экономия от доставки по Транссибу одного контейнера в Центральную Европу предварительно оценивается в 500 дол.).

Во-вторых, интересы развития японской промышленности требуют завоза из других стран разнообразного сырья, в избытке имеющегося в регионах Сибири и Дальнего Востока, по которым проходят Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали.

Немаловажен и тот факт, что тоннель обеспечит надежный выход России к трем незамерзающим портам на Сахалине, а это улучшит транспортное обслуживание Магадана, Камчатки и восточного сектора Арктики, сократит действующие морские коммуникации на 500-1200 км, что эквивалентно высвобождению 10 морских судов за один навигационный период.

С технической точки зрения строительство тоннеля не представляет особых трудностей. Ширина пролива в самом узком месте составляет всего 7,8 км (для сравнения: ширина Ла-Манша - около 40 км, Цугорского пролива в Японии, через который тоже проложен тоннель, - 54 км).

Продолжительность строительства - 2-3 года, ориентировочная стоимость - более 3 млрд дол. (общая стоимость проекта - 10-15 млрд дол.). Срок окупаемости тоннеля - 8-10 лет. Для ускорения строительных работ предполагалось после сооружения Северомуйского тоннеля на БАМе перебросить освободившиеся строительные мощности на новый объект.

Мостовой переход. В качестве альтернативы тоннелю предложена другая идея - сооружение комплексного мостового перехода через пролив Невельского. Ее авторы - ряд сотрудников Дальневосточного отделения Российской Академии наук. Они предлагают объединить в одном сооружении железнодорожный и автомобильный переходы, а также нитки нефте- и газопроводов.

В теле моста предлагалось даже разместить низкоскоростные турбины для волновых и приливных электроэнергоагрегатов, а также использовать опоры для развития аквакультур многих полезных морских организмов.

Вместе с тем железнодорожный мост в силу сложных климатических условий может быть менее надежным и более сложным в эксплуатации по сравнению с тоннелем.

 

5. Строительство железнодорожного перехода "Сахалин-Япония"

Железнодорожный переход с континентальной части России на о.Сахалин - лишь первый этап трансконтинентального проекта. Второй этап - сооружение железнодорожного перехода между островами Хоккайдо и Сахалин. В этом случае Сахалин превратится в своеобразный сухопутный мост между Россией и Японией.

Такая идея обсуждалась японскими специалистами в конце 1960-х гг. Рассматривались различные проекты. Один из них предусматривал прокладку подводного тоннеля через пролив Цусима до Южной Кореи. Однако его реализация в то время была связана с рядом трудностей, в основном из-за высокой стоимости работ и отсутствия надежных технологий по проходке подводных тоннелей значительной протяженности и на больших глубинах.

Уже тогда высказывалось мнение, что гораздо быстрее и дешевле соединить железные дороги Японии с Транссибирской магистралью через о.Сахалин, предварительно проложив подводные тоннели между проливами Цугару, Лаперуза и Невельского.

Только спустя 30 лет появились предпосылки для реализации идеи. В конце 1980-х гг. был сооружен тоннель Сейкан (длиной 53,9 км), проложенный на глубине 140 м. Через десять лет соединили острова японского архипелага Хонсю (на котором расположен Токио) и Хоккайдо.

Таким образом, для соединения Японии с Евроазиатским материком осталось осуществить только три этапа. Во-первых, построить тоннель между островами Хоккайдо и Сахалин (через пролив Лаперуза) длиной примерно 50 км (самая глубокая точка здесь 71 м, что сопоставимо с уже действующим в Японии тоннелем Сейкан).

Во-вторых, завершить строительство начатого в начале 1950-х гг. подводного тоннеля между Сахалином и материком (или железнодорожного моста через пролив Невельского).

В-третьих, реконструировать железную дорогу на Сахалине.

Современные технологии позволяют выполнить подобные работы в очень короткие сроки. В результате японская железнодорожная сеть будет соединена с российскими железными дорогами, а через них - с железнодорожной сетью Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом островная Япония превратится в континентальную страну.

Учитывая, что в 1990-х гг. был построен Евротоннель под проливом Ла-Манш (50,5 км), соединивший Англию и Францию, реальностью может стать прямой международный поезд из Токио через Сибирь до Лондона. Груз в Японию можно будет доставлять (без перевалки) "от двери до двери".

 

6. Особенности Сахалинской железной дороги

В рассматриваемом проекте Сахалин должен выполнить роль своеобразного моста, соединяющего Транссиб с сетью железных дорог Японии. Поэтому несколько слов необходимо сказать о единственной в России островной железной дороге.

До октября 1991 г. она входила в состав Дальневосточной дороги как структурное подразделение на правах Сахалинского отделения. Сейчас она - самостоятельное подразделение, входящее в состав МПС России.

На всем своем протяжении с севера на юг (около 1 тыс. км) дорога имеет узкую (1067 мм) колею. Такой стандарт был принят в начале ХХ в, после подписания Портсмутского мира в 1905 г. Именно тогда, с завершением Русско-Японской войны, южная часть острова была передана Японии, поэтому железнодорожное полотно проектировалось и строилось по японским стандартам узкой колеи.

Грузопассажирский поток идет через 32 станции. Пассажирские вагоны - японские. Грузовой подвижной состав - отечественного производства (создан в 1960-х гг. специально под японский стандарт узкой колеи). Сейчас это сдерживает рост грузопотока, как и малые габариты тоннелей и мостов.

Сообщение с материком осуществляется через действующую в круглогодичном режиме морскую паромную переправу Ванино-Холмск, принадлежащую Сахалинскому морскому пароходству.

Приход Транссиба на остров ускорит реконструкцию дороги (она уже перестроена под колею 1524 мм), даст импульс для развития всей Сахалинской области. Через остров можно будет круглогодично доставлять грузы к российским восточным незамерзающим портам. В перспективе Сахалинская дорога станет неотъемлемым звеном международного транзитного коридора Япония – Россия - Европа.

 

7. Проблема различной ширины колеи

Различная ширина колеи на железных дорогах России, Японии и Западной Европы - одна из самых больших проблем, сдерживающих транзит международных поездов через несколько стран (в России ширина колеи - 1524 мм, стандартная колея японского суперэкспресса - 1435 мм, узкая колея японских дорог - 1067 мм). Поэтому при переходе границ необходимо менять платформы состава.

Данная проблема может быть успешно решена благодаря новым вагонам-платформам со свободным размером колеи (free quide - "свободная колея"). Технология разработана Японским НИИ железнодорожных

технологий. Она позволяет очень быстро, всего за несколько минут, при скорости состава 80 км/ч, перейти с одной колеи на другую; в настоящее время для подобного перехода требуется несколько часов.

Новая технология может успешно применяться в пунктах движения между Россией и Японией, в переходе Европа-Россия.

Новые вагоны-платформы с меняющимся размером колеи, разрабатываемые в Японии, успешно проходят испытания, в том числе в условиях сильных (до минус 40-45 градусов Цельсия) морозов для их использования на Транссибе.

 

8. Сибирско-Аляскинская трансмагистраль, или Дорога из Сибири в Америку

Проект Полярно-Сибирской магистрали.

Проблема освоения территории Сибири и Дальнего востока актуальна уже долгое время.  На сегодняшний день восточная часть России имеет слаборазвитую железнодорожную сеть, что препятствует экономическому развитию территории. Конечно, в Сибири и Дальнем Востоке не нужна столь густая железнодорожная сеть, как в европейской части, но железнодорожные магистрали просто необходимы.

 

Города	Средняя годовая температура	Абсолютный максимум	Абсолютный минимум
Салехард	−5,7	32,9	−53,7
Новый Уренгой	−4,7
Норильск	−9,6	32	−53,1
Хатанга	−12,4	36,7	−59
Верхоянск	−14,5	37,3	−67,8
Уэлен	−6,9	25	−44,5

Табл. 1. Среднегодовая температура

 

Север азиатской части России, богатый различными ресурсами, остается практически не освоенным. В регионе очень слабо развита инфраструктура, необходимая для нормального функционирования экономики. Отсутствие инфраструктуры, особенно сказывается на расселении населения, так же влияющее на экономическое развитие.

Одним из вариантов экономического развития севера Сибири и Дальнего Востока может стать Полярно-Сибирская магистраль, проходящая через Салехард – Новый Уренгой – Хатанга – Верхоянск – Среднеколымск – Черский - Уэлен и дальше через Берингов пролив в Северную Америку.

 

Рис. 1. Полярно-Сибирская магистраль

 

Полярно-Сибирская магистраль пересечет: Западно-Сибирскую равнину, Среднесибирское плоскогорье (плато Путорана, Анабарское плато), Северо-Сибирскую низменность, Верхоянский хребет, Хребет Черского, Колымская низменность, Анадырское плоскогорье, Чукотское нагорье. Такие крупные реки, как Обь, Енисей и Лена. При этом почти полностью находится в субарктическом климате, где происходят резкие перепады температуры.

Температура в Верхоянске опустилась до -67.8. Рекорд в России.

Полярно-Сибирская магистраль имеет свою специфику. Присутствуют собственные преимущества и недостатки, которые необходимо учитывать.

 

Преимущества	Недостатки
Освоение территории Приток населения на север страны Развитие экономики Доступ к природным ресурсам Развитие экономики региона Военно-стратегическое преимущество Развитие торговли Внутри страны Международная торговля	Условия крайнего севера  Высокая стоимость строительства Дорогое содержание Необходимость в использовании новейших технологий при строительстве и обслуживании

Табл. 2. Преимущества и недостатки.

 

Перспективы Полярно-Сибирской магистрали.

В будущем Полярно-Сибирская магистраль способна стать Великим Северным путём.

Крупнейший из перспективных инфраструктурных проектов, способный заметно изменить не только нашу страну, но и мир в целом.

Проект предусматривает строительство железнодорожного или совмещённого транспортного коридора вдоль побережья всей Российской

Арктики от границы с Норвегией и Финляндией до мыса Дежнёва на Чукотке, с последующим переходом через Берингов пролив в Северную Америку.

Вследствие сферичности Земли Великий Северный путь станет кратчайшим сухопутным путём не только между всей Европой и Америками, но также между Африкой и Америками. Это позволяет рассматривать её как часть крупнейшего из возможных на Земле железнодорожных проектов - «Глобальной железнодорожной магистрали», которая в кратчайшем её варианте прошла бы по суше через всю Африку от Кейптауна (ЮАР) до Суэцкого канала, далее через Ближний Восток и Кавказ на территорию России. Здесь её кратчайший путь должен пройти через Поволжье и Приуралье к арктическому побережью Западной Сибири в районе Надыма и далее по Трансполярной магистрали до Северной Америки, а оттуда вдоль Скалистых гор и Анд через Канаду, США, Мексику и Панаму в Южную Америку до Аргентины и Чили. Кроме того, центральная часть магистрали стала бы также кратчайшим путём между Центральной Россией и Дальним Востоком

Некоторые интересные факты и расчёты о предполагаемом строительстве туннеля под Беринговым проливом, соединяющего железнодорожные системы Евразии и Северной Америки.

Со стороны США предполагаемый Берингов туннель начнется на мысе Принца Уэльского на Аляске, рядом с ближайшим к Берингову проливу городом Уэйлс с населением 160 человек, а котором имеются дороги с твердым покрытием и около 80 зданий, включая большую школу, сельпо и аэропорт. Другой конец подводного железнодорожного туннеля будет расположен рядом с сельским поселением Уэлен в Чукотском автономном округе России – самом восточным населённом пункте РФ

Железнодорожная магистраль с российской стороны будет продолжаться далее на 417 км к микрорайону Озерный, расположенному в 13 км к северу от российского города Эгвекинот, который является морским портом на заливе Креста. Оттуда, огибая близлежащий залив с севера, железная дорога пройдет через города Билибино (до него - 649 км), Зырянка (724 км), Усть-Нера (382 км) и, наконец, Якутск (928 км), общей протяжённостью 3,100 км от Уэлена до Якутска. (Прим. - километраж указан «по прямой", не учитывая изгибы трассы.)

От Якутска трасса «спустится» по уже существующей железной дороге на юг до Тынды и будет соединена с Байкало-Амурской магистралью (БАМ) и Транссибирской железнодорожной магистралью (Транссиб). Китай и многие другие страны Азии и Европы окажутся в зоне доступа будущей высокоскоростной железной дороги.

 

Проект туннеля под Беринговым проливом

 

Рис. 2. Один из вариантов одноярусных туннелей. Проектная мастерская А2, Красноярск, Россия

 

 

Рис. 20. Различные варианты туннелей.

 

 

Рис. 21. Различные варианты туннелей.

 

 

Рис. 22. Трасса Берингова туннеля пройдёт под двумя Диомидовыми островами и линией перемены дат.

 

 

Рис. 24. Проект железнодорожной магистрали

 

На стороне США железнодорожный туннель будет связан 953-км трассой с городом Фэрбенкс на Аляске через города Бакленд, Хаслия и Танана, или через 970-км южный маршрут через города Галена на северном берегу реки Юкон, а затем через Танану до Фэрбенкса.

Кроме того, планируется, что туннель пройдет под Малым и Большим островами Диомида, на которых могут быть расположены вентиляционные шахты и другие объекты. Оба, Малый Диомид (остров Крузенштерна, США) и Большой Диомид (остров Ратманова, Россия), по сути, были обитаемы в течение многих столетий. Расстояние между островами - 4 км. Археологические находки на них датируются более чем двух тысячами лет назад. Малый Диомид, площадью 7.3 кв. км, имеет село Иналик с коренным населением (эскимосы) около 200 человек, плюс, среднюю школу, магазин, почтовое отделение, конференц-зал и много жилых домов. Площадь Большого Диамида - 29 кв. км, и на нём расположена полярная станция, российская погранзастава и много различных строений.

Рельеф Диомидов похож на фьорды Норвегии и на волнистые травяные холмы Шотландии. В зимнее время поверхность Берингова пролива покрывается льдом.

В месте прохождения туннелей под американским островом Крузенштерна (Малый Диомид), может быть построена железнодорожная станция, позволяющая пассажирам доступ к острову по лифту. Отель мирового класса, построенный на острове, предоставит туристам шикарный вид с середины пролива на место соединения Тихого и Северного Ледовитого океанов и на берега Чукотки и Аляски. Пребывание в этом знаковом отеле, наряду с поездкой на курсирующем с берега на берег поезде на магнитной подушке («Маглев»), несомненно, станет туристической достопримечательностью в своём собственном роде. Кроме того, пассажиры рейсовых высокоскоростных поездов также могут задерживаться на острове на день или два для уникального и, подчас, единственного в жизни пребывания на линии перемены дат. Аналогичный объект может быть создан на соседнем острове Ратманова, принадлежащем России (Большой Диомид).

Проект туннеля на самом деле предусматривает строительство трех параллельных туннелей под Беринговым проливом, соединяющих США и Россию, наряду с участками железнодорожной магистрали, уходящими в обе стороны от туннеля до соединения с железнодорожными системами на каждом из двух континентов.

Каждый из двух двухярусных основных туннелей (16.5 метров наружного диаметра, 15 метров внутреннего диаметра) обеспечит движение по железной дороге между Аляской и Россией в разных направлениях. Оба туннеля также будет включать два уровня (яруса) для транспортных средств: нижняя часть будет нести стандартную железную дорогу для более тяжелого грузового и обычного пассажирского транспорта; верхний, более широкий уровень полотна, будет включать в себя место для высокоскоростной рельсовой железной дороги, полосу для проезда автомобилей и, в соответствии с требованием времени будущего, поезда на магнитной подушке «Маглев» и/или безвоздушного вакуумного поезда (со скоростью до 4000 километров в час). Кроме того, дополнительное пространство на правых и левых "углах" и стенках обоих уровней, изолированное от транспортных путей, будет использоваться для водо-, газо- и нефтепроводов, плюс электрических и волоконно-оптических кабелей, которые также могут быть расположены в третьем туннеле.

Третий, технический туннель (7 метров наружный диаметр, 5,5 метров внутренний диаметр), построенный между двумя основными туннелями, обеспечит коридоры для аварийного доступа к каждому из основных туннелей через регулярные промежутки пути (предположительно - 350 метров) вдоль всего маршрута. Эти же переходы также будут использоваться для распределения воздушных потоков при движении поездов. Средний туннель будет оснащён автомобильной дорогой для использования транспортных средств аварийно-технического обслуживания для удобства эвакуаций.

Конструктивная структура туннелей состоит из внешней и внутренней бетонных оболочек и дренажного пространства между ними, которое служит для стока вод. В этом пространстве установлены насосы для удаления дыма и воды при необходимости. Дренажное пространство оснащено противопожарными переборками через каждые 25 метров.

Длина каждого туннеля под Беринговым проливом составит около 110 километров, что включает в себя прямое расстояние от берега до берега с учётом небольшого отклонения туннеля на юг с целью пройти под островами Диомида, плюс расстояние около 10 километров под горным кряжем Чукотского полуострова до низменности на побережье Чукотского моря, на которой расположен Уэлен, плюс около 7 километров подъёмной части туннеля на берегу Аляски рядом с городом Уэйлс, которая обеспечит плавный спуск и подъём поездов, использующих туннели.

Завершение всего проекта строительства туннеля займет 8-12 лет, по ориентировочной цене от $35 млрд. долларов.

Выемка грунта из подводных туннелей обеспечит добычу базальтового щебня в объёме около 50 миллионов кубических метров, который может использоваться в строительстве железнодорожного полотна, отходящего от каждого конца туннеля. Количество этого побочного гравийного продукта будет достаточно, чтобы выложить железнодорожный балласт, требуемый для строительства высокоскоростной двухпутной железной дороги, глубиной 50 см, шириной 12,5 метра, на расстояние 7,843 км в длину. Это обеспечит гравием всю дистанцию пути от Берингова пролива и до Якутска, и до Канады.

Использование гравия, как побочного продукта, также объясняет, почему строительство межполушарной железной дороги Евразия - Северная Америка следует начать с туннельной части. Перемещенный в результате бурильного извлечения из туннеля щебень для укладки железнодорожной насыпи очень существенно снизит стоимость строительства железных дорог.

Строительство туннеля будет продолжаться 24 часа в сутки с помощью автоматизированных тоннелепроходческих комплексов (ТПК). Туннельные рабочие будут трудиться на глубине около 30 метров ниже уровня моря в среде с постоянной температурой 15° - 20° по Цельсию, поэтому климатические факторы не могут оказывать критического влияния на процесс строительства. Системы охлаждения и отопления внутри туннелей не будет, следовательно, не потребуется и кондиционер (большая экономия!), потому что холодный воздух может быть просто забран вентилированием извне.

Для проживания рабочих и инженеров, для хранения оборудования и материалов, на въездах в туннели будут построены огромные подземные крытые ангары. Они будут предназначены для защиты рабочей зоны от летнего дождя или снега зимой (когда температура наружного воздуха может упасть до -50° по Цельсию). Теплый воздух туннеля может также быть использован, чтобы помочь сохранить умеренную температуру в депо.

Если проложить в туннеле путь для высокоскоростных поездов, управляемых магнитной левитацией ("Маглев", со скоростью до 480 км в час) между городами Уэйлс (США) и Уэлен (РФ), они будут использоваться первыми для получения прибыли. Туристы смогут пересекать туннель и границу между США и Россией всего за 30 минут (с 10-минутной остановкой на станции под одним из Диомидовых островов). Добираться до конечных пунктов туристы смогут на первых порах самолётами от международных аэропортов Аляски в городах Фэрбенкс и Анкоридж, и от городов Провидение и Магадан на Чукотке.

Возможно продление предполагаемого подводного туннеля внутрь территорию государств на дистанцию даже большую, чем до близлежащих городов Уэлен и Уэйлс, что имеет экономический смысл. В арктических краях прокладка железных и автодорог, трубопроводов и инженерных сетей на самом деле может быть дешевле в туннелях под землёй, чем наверху под открытым небом при горном рельефе, особенно в той местности, где нет необходимости создавать разветвления от автодорог и железнодорожных путей.

Прежде всего, вместо того, чтобы строить серию автомобильных и железных дорог вдоль извилистых склонов и предгорий петляющих горных хребтов, чередующихся с горными туннелями и мостами - непрерывный туннель может обеспечить кратчайшее расстояние между городами. Стоимость строительства нескольких поверхностных туннелей и надземных трасс может быть больше, чем сплошного подземного туннеля, идущего по прямой. Расходы по перенесению оборудования для каждого входа и выхода из небольших туннелей, а также перемещения буровых машин и другой строительной техники, могут быстро аккумулироваться, завышая смету работ.

Во-вторых, каждая структура на поверхности должна очищаться во время длительных арктических зим с частыми снегопадами. Это также съедает прибыли. Гораздо меньше расходов зимой будет у подземной инфраструктуры. Рентабельность межполушарной железной дороги между Северной Америкой и Азией будет зависеть от непрерывного по времени движения поездов, перевозящих грузы и пассажиров. Обильные снегопады потенциально могут нарушать транспортный поток и влиять на доходы.

Третье, и пожалуй, наиболее дорогостоящее мероприятие при строительстве автомобильных и железных дорог в Арктике является наличие вечной мерзлоты и связанное с ней непрерывное замораживание и размораживание земли под сотнями километров дорог и путей. Во избежание повреждения основания железнодорожных и автомобильных дорог, текущая практика предполагает широкое использование свай для путепроводов, эстакад и мостов. Подземный туннельный пробег в слое многолетнемерзлых пород или под ними избегает всё это, одновременно обеспечивая пространство для коммуникаций и трубопроводов.

Подземный транспорт также имеет преимущество в том, что поездам, перевозящих пассажиров и грузы, требуется меньше теплоизоляции стен вагонов и отопления. Грузовые поезда с контейнерами, заполненными многочисленными электронными товарами, пластмассами или жидкостями, будут лучше защищены от суровых внешних условий и повреждения товара.

Еще один элемент снижения стоимости строительства при туннелировании - полное отсутствие экологических проблем. Экологическое регулирование имеет малую нагрузку на планирование туннельного маршрута, - в то время как идущий по поверхности железнодорожный проект может быть утоплен на много лет в тоннах документации, требующейся для получения одобрения регулирующих органов. Особенно это актуально в США. Каждая водная стремнина, миграционный путь животных или уникальный природный объект потенциально может оказаться дорогим и трудоемким препятствием для строительства, влияющим на всё предприятие. Туннель не может ничего повредить на поверхности, и будет пройден наикратчайшим путём.

Поставка строительного оборудования и материалов для туннельных работ в районе Берингова пролива может осуществиться по имеющейся железной дороге штата Аляска (Alaska Railroad) и через морские порты в Анкоридже и Валдизе. Город Фэрбенкс может стать отправной точкой новой эры глобальных транспортных перевозок, а штат Аляска внести весомый вклад в создание новой мировой транспортной инфраструктуры.

От Фербенкса до города Уэйлса на берегу Берингова пролива, как первый этап строительных работ, должна быть проложена автомобильная трасса длиною около 1000 км и стоимостью около 3 миллиардов долларов, что является менее чем 10% от стоимости самого туннеля. Эта трасса является одним из приоритетных направлений в развитии штата Аляска, однако у самого штата нет средств даже для проектирования пути. Поэтому затраты на её строительство может взять на себя корпорация «ИнтерБеринг» - для создания «подъездных путей» к туннелю, в обмен на использование всей длины тракта и пространства по ширине; и не только для будущих железных дорог и трубопроводов, но и для освоения природных ископаемых в зоне разрешённого доступа, который может достигать нескольких километров по обе стороны новой магистрали.

Независимо от того, будет ли предлагаемый железнодорожный туннель ограничен размерами Берингова пролива или будет простираться дополнительно на каком-то участке вдоль пути в Фэрбенкс, а в России далее Уэлена, и откуда бы не шли дальнейшие инвестиции для его строительства, - строго частное финансирование или включающее в себя государственные и федеральные деньги, - капитал требуется уже сейчас для начала технико-экономических и ценовых обоснований и обследования предлагаемых транспортных коридоров. Имея все эти сведения в завершённом виде, будет возможным уточнить сметы расходов для дальнейшего определения параметров проекта.

Так как достижение постройки туннеля может занять до 15 лет, продвижение работ должно начаться как можно скорее, чтобы многим из живущих сейчас организаторам и инвесторам проекта оказалось возможным увидеть туннель в действии и воспользоваться им!

Если Вы намерены осуществить инвестиции в этот проект, пожалуйста, свяжитесь с нами сейчас по электронной почте soloview@gci.net , предварительно прочтя условия инвестирования и инструкции на странице нашего вебсайта «Инвестиции в "ИнтерБеринг".

Нашим главным партнёром на Аляске является принадлежащая штату Корпорация железных дорог Аляски (Alaska Railroad Corporation (ARC), которая, в свою очередь, изыскивает способ получить федеральное финансирование для продления железной дороги от Аляски до Канады, и на запад - через внутренние земли Аляски до города Ном на берегу Берингова пролива.

Благодаря новым железным дорогам в России и на Аляске смогут быть открыты обширные территории, содержащие месторождения полезных ископаемых, привлечены людские ресурсы и окажутся доступными туристические достопримечательности.

На российском побережье Берингов туннель будет связан с будущей высокоскоростной железной дорогой, идущей из Москвы и построенной, скорее всего, ОАО «Скоростные магистрали», ассоциированной компанией РЖД, или его партнёрами и правопреемниками. В настоящее время ОАО «Скоростные магистрали» отвечает за разработку первой очереди первой в России двухпутной высокоскоростной железной дороги Москва - Владимир - Нижний Новгород - Чебоксары - Казань - Екатеринбург (ВСМ-2) протяжённостью 1620 км, путешествие по которой займёт 8 часов с максимальной скоростью до 400 км в час.

Корпорация ОАО «Российские железные дороги», имеющая опыт строительства и поддержания железных дорог за счёт средств государства, вместе с инвестициями со стороны «ИнтерБеринга» и других частных инвесторов, российскими железнодорожными строительными компаниями и российскими государственными организациями - могут вместе привести к новой и захватывающей фазе развития территории российского государства.

Рис. 25. Вид сверху на острова Диомида в Беринговом проливе. Слева - Большой Диомид (остров Ратманова, Россия). Справа - Малый Диомид (остров Крузенштерна, США).

 

В перспективе возможна реализация не менее грандиозного проекта по созданию транзитного коридора Америка-Россия-страны Юго-Восточной Азии. Этот проект так же реален, как и проект коридора, соединяющего Японию через Сахалин с Евроазиатским материком.

Идея строительства трансконтинентальной железнодорожной магистрали из Сибири в Америку с преодолением Берингова пролива (мостовым или тоннельным переходом) и соединением с железнодорожной сетью Американского континента не нова, она возникла в начале ХХ в.

История проекта. Еще в 1905 г. один из американских синдикатов, представляющий интересы предпринимателей Сан-Франциско и Чикаго, вышел в Российское правительство с предложением о концессии на сооружение Сибирско-Аляскинской железнодорожной магистрали. По первоначальному плану эта дорога должна была пройти через всю Восточную Сибирь до Берингова пролива и далее на Аляску.

Предполагалось, что будущая магистраль должна взять начало от Транссибирской железной дороги в районе Канска, пересечь Ангару и выйти на Киренск, затем по левому берегу Лены - к Якутску. Здесь планировалось построить железнодорожный мост через Лену и проложить путь до Верхне-Колымска, а затем, пересекая Омолон и Анадырь, дойти до Восточного мола в Беринговом проливе. Берингов пролив предполагалось преодолеть подземным тоннелем или мостом до Аляски.

Рис. 27. Новая железнодорожная магистраль

 

Огромная территория, которую должна была пересечь новая железнодорожная магистраль, являлась совершенно неосвоенной и слабозаселенной. Вдохнуть жизнь в эти безлюдные районы предполагалось за счет частного капитала, без поддержки государственного бюджета России. Для обеспечения гарантий частных вложений американцы просили отдать синдикату в долгосрочную (на 90 лет) концессию часть (12 км) прилегающей к дороге территории.

Надо сказать, что к тому времени Североамериканские Соединенные Штаты имели громадный опыт железнодорожного строительства. Их собственная рельсовая сеть была одной из самых крупных в мире и в 1905 г. составляла 350 тыс. км (в России - 65 тыс. км). Не случайно, что перед строительством самой первой в России Николаевской железной дороги царское правительство отправляло русских инженеров для изучения опыта именно в Америку.

Концессия на строительство Сибирско-Аляскинской трансмагистрали предлагала американский способ организации работ. Это означало, что железнодорожный путь будет прокладываться в еще необжитой и неосвоенной местности, с минимальной помощью государственной казны.

Политика железнодорожного строительства в США заключалась в том, что железные дороги должны были способствовать заселению обширных пространств. Это происходило в основном при участии и финансовой помощи железнодорожных компаний и синдикатов. Конечно, и правительство не оставалось безучастным к возведению на территории страны новых путей сообщения, поддерживало и направляло работы, отводило железнодорожным компаниям необходимые земли с правом эксплуатации имеющихся на них месторождений полезных ископаемых. Остальная земля почти бесплатно предоставлялась первым переселенцам. Все это способствовало активному притоку капитала и рабочей силы, в основном эмигрантов.

Переселенцы становились фермерами. Освоенная территория приносила доходы. Дорога получала грузы и пассажиров. Земля повышалась в цене. Таким образом, убыточная на первых этапах железная дорога становилась прибыльной.

Итак, российское правительство должно было решить: отказать в концессии и обходиться собственным силами при освоении северо-востока страны или отдать в исключительное пользование иностранным компаниям обширную русскую территорию сроком на 90 лет, с правом разработки здесь всех природных богатств.

В конце 1905 г. вопрос о возможной концессии рассматривался специальной правительственной комиссией. В концессии было отказано. Отказ был мотивирован тем, что иностранный капитал может захватить Сибирь, поселив на уступленную территорию своих соотечественников.

Впоследствии синдикат повторно обратился к российским властям, давая обязательство построить дорогу под контролем русского правительства силами российских рабочих и инженеров, обеспечивая приоритетное заселение примагистральной территории российскими гражданами. Железнодорожные компании были готовы за свой счет строить церкви для русских рабочих, школы, больницы, другие социально значимые объекты. Кроме того, гарантировалась полная сохранность имущественных прав всех частных собственников, которые уже приобрели участки земли в районе магистрали к моменту подписания концессии. Более того, в распоряжении России оставались территории, необходимые для реализации государственных и военных интересов. В распоряжение правительства предоставлялись даже собственные коммуникации и средства связи железнодорожной компании. Через 30 лет государство имело право выкупить дорогу, а через 90 лет (в 1995 г.) магистраль и вся ее инфраструктура полностью перешли бы в собственность России. Наконец, в качестве демонстрации серьезности своих намерений российской стороне был представлен полный список членов синдиката, в который входили влиятельные и достаточно богатые персоны из Нью-Йорка, Сан-Франциско, Чикаго.

После всех согласований идея концессии была одобрена Министерством финансов России и получила поддержку военного ведомства, однако по малопонятным сегодня причинам этот грандиозный Сибирско-Аляскинский проект был отклонен. Нет полной ясности, почему это произошло. Видимо, главным противником строительства явился растущий и уже почувствовавший свою силу российский капитал. Большие государственные заказы на железнодорожное строительство сулили ему громадные прибыли, позволяли развивать промышленность Урала, давали работу десяткам тысяч безработных в Европейской части страны.

Российская экономика того периода развивалась бурно. По темпам железнодорожного строительства Россия в начале ХХ в. обгоняла даже Соединенные Штаты, где возведение магистральных линий было в основном завершено. В этих условиях крупный американский капитал, функционирующий в железнодорожной сфере, активно искал места для выгодных вложений за пределами страны, в том числе и в Сибири. Но этого желал и русский капитал! Отдавать такой лакомый кусок было недальновидно, тем более что аналогичные проекты строительства железнодорожных магистралей на северо-востоке уже разрабатывались в России. В частности, велись изыскания и выполнялись предпроектные обоснования сооружения железной дороги до Якутска, предполагалось строить магистраль к Охотскому морю.

Немаловажное значение в отказе от концессии сыграл уже имеющийся у России опыт концессионного строительства Китайско-Восточной железной дороги через Маньчжурию, благодаря которому русский капитал получил доступ к природным ресурсам Северного Китая. В правительстве опасались, что нечто подобное может произойти и с северо-восточной территорией России.

В советский период об идее создания трансконтинентального коридора между Евразией и Америкой не упоминалось.

 

9. Современное состояние.

Сегодня идея создания коридора Америка-Евразия рассматривается вновь. Исследования в этом направлении возобновлены в России, США, Канаде, Великобритании и Франции, проводятся они под эгидой международной корпорации. Расчеты показывают техническую осуществимость и экономическую эффективность данного проекта (рекомендации представлены во Всемирный банк, Правительству России и США).

Предлагаемая железнодорожная трансмагистраль вчетверо сократит расстояние между Северной Америкой и "треугольником" Ближний Восток - Персидский залив - Южная Азия. При этом транзитный грузооборот между Северной Америкой и только Юго-Восточной Азией оценивается в 30-40 млн т в год. Это без учета транзита в Центральную Азию и на Ближний Восток, и без учета вовлечения в оборот богатейших ресурсов прилегающей к магистрали территории Сибири и Дальнего Востока.

 

10. Создание Транскорейского коридора

Он откроет путь контейнерного грузопотока из Южной Кореи в Европу транзитом через Северную Корею и Россию (по Транссибу). В этом случае сроки доставки крупнотоннажных контейнеров сократятся с 30-40 суток (морем) до 13-18 суток (по железной дороге), соответственно уменьшится стоимость транспортировки.

Коридор соединит южнокорейскую железнодорожную сеть с Транссибирской магистралью, откроет путь для транзитных грузов из Кореи через Россию в страны Западной Европы. При этом реальные объемы привлечения на Транссиб дополнительных грузов оцениваются в 200-500 тыс. контейнеров в год.

Как Южная, так и Северная Корея, предпринимают усилия по развитию своей железнодорожной сети. Начата реконструкция участка Сеул-Синыйджу, который объединит железные дороги Севера и Юга.

Выход к российской границе и на Транссиб от Синыйджу будет обеспечен через Маньчжурию (Китай) на Забайкальск. Возможен также выход от Сеула через Хыннам и Хасан на Владивосток, но здесь потребуются капитальные вложения в строительство вторых путей и электрификацию участков.

После создания Транскорейской магистрали будет действовать транзитный коридор по маршруту порт Пусан (Южная Корея) - Северная Корея - Дальний Восток - Сибирь - Европа. При этом ожидаемый объем контейнерных перевозок к 2010 г. может превысить 600 тыс. контейнеров в год.

 

11. Транспортный коридор "Север-Юг".

Данный транспортный коридор формируется в Европе, далеко от Сибири и от Иркутской области. Но для полноты картины стоит несколько слов сказать и о нем, тем более что Россия может иметь международные трансмагистрали не только в направлении "Запад-Восток", но и "Север-Юг".

Такой коридор соединит Северную Европу с регионом Персидского залива, Ираном, Индией. Он почти втрое сократит путь следования контейнеров по данному направлению, даст экономию грузоотправителю до 500 дол. в расчете на один 40-футовый контейнер. Предварительные расчеты показывают, что ежегодные доходы от транзита по коридору "Север-Юг" могут достигать 1-3 млрд дол. При этом все затраты на создание инфраструктуры этой магистрали (реконструкция железнодорожных линий и паромной переправы на Каспии, модернизация внутренних водных путей и т.п.) также оцениваются в 3 млрд руб.

Рис. 28. Транспортный коридор "Север-Юг".

 

- Суть проекта проста - создать транспортный коридор Евразия - Северная Америка, объединяющий железную дорогу, автотрассу, ЛЭП, нефте-газопроводы и оптико-волоконную линию в одном коридоре, в том числе при переходе через Берингов пролив, - говорит один из руководителей проекта, председатель Совета по изучению производительных сил при президенте РФ, академик РАН Александр Гранберг. - Место ТКМ очень важное. Это последнее звено для замыкания глобальной мировой железнодорожной сети...

Это последнее звено позволит многое. Например, новая железная дорога обеспечит наиболее короткий наземный путь Азия - Россия - Северная Америка, сокращающий сроки доставки грузов на 10 - 15 дней по сравнению с традиционными морскими путями.

Кроме того, строительство мульти транспортного коридора даст мощный толчок для вовлечения в мировую экономику огромных природных ресурсов российского востока и северо-востока. США, Канада и страны Латинской Америки получат прямой выход продукции и технологий на территорию России и далее в Китай, страны Юго-Восточной, Центральной и Южной Азии. Азиатско-Тихоокеанский регион получит устойчивый и взаимовыгодный доступ к ресурсам Сибири.

 

Рис. 29. Мультитранспортный коридор

 

- Для транспортной системы России эта магистраль также исключительно важна, - уверяет Александр Гранберг.

- Для экономического освоения и обживания Севера имеет огромное значение обеспечение всесезонной транспортной доступности, кратное снижение транспортных издержек... И, разумеется, это повышение качества жизни местного населения, создание новых рабочих мест и разворот миграционного потока. Последние несколько лет идет отток населения из северных регионов. Население Чукотки уменьшилось в 3,5 раза, Магаданской области - почти в 2 раза...

Сейчас условия для осуществления данного проекта значительно более благоприятны, чем в середине 90-х. Экономика США, Канады и Юго-Восточной Азии устойчиво развивается, растут потребности в международных перевозках. Политическая атмосфера благодаря окончанию холодной войны стала более благоприятной. Но наибольшие изменения произошли в российской части зоны ТКМ, наконец мы перешли в стадию экономического роста, достраивается железная дорога Беркакит (это многострадальный БАМ. - Прим. авт.) - Якутск, то есть мы уже через два года создадим западное окончание магистрали...

Рис. 30. Достраиваемая железная дорога

 

Даже грубые прикидки говорят, что дело сулит баснословные выгоды. В рамках отчета корпорации "Трансконтиненталь" за 1995 год сделан прогноз транспортных потоков до 2020 года. По мнению экспертов, к этому времени перевозки через тоннель под Беринговым проливом могут достигнуть 70 миллионов тонн в год. Этого более чем достаточно для окупаемости железной дороги.

В целом расклад доходов выглядит так:

Железнодорожные перевозки - 70 миллионов тонн по 300 долларов за тонну - 21 миллиард долларов, транспорт нефти и газа - 10 миллиардов, транзит электроэнергии и связь - 5 миллиардов. Всего годовая выручка - от 20 до 36 миллиардов долларов. Впечатляет? Правда, прежде чем зарабатывать эти деньги, нужно проделать гигантскую работу.

 

12. Плюс электрификация

В нынешнем виде проект имеет несколько основных блоков. Прежде всего, это собственно сооружение магистрали. Длина проектируемой дороги в российской части от Якутска до Уэлена имеет два варианта прокладки трассы. Северный более прямой, его протяженность 3850 километров. Южный вариант длиннее на 200 километров, зато проходит через более освоенную часть Магаданской области и Чукотки, а главное, в этом случае есть возможность ответвления на Магадан.

На американском континенте необходимо построить железную дорогу от форта Нельсона в Британской Колумбии до Берингова пролива длиной примерно 1900 километров.

Принципиальный участок магистрали - тоннель через пролив. Расстояние между берегами в районе трассы - 84 километра, длина самого тоннеля колеблется от 98 до 113 километров.

На первый взгляд цифра пугающая. Длина Евротоннеля под Ла-Маншем - всего 50 километров. Наш же почти вдвое больше. Но будущим строителям повезло: на пути тоннеля встречаются два острова - Большой Рахманова и Малый Крузенштерна. Благодаря такому маршруту тоннель технологически разбивается на три коротких отрезка, каждый порядка 30 километров. Это уже вполне осуществимая инженерная задача.

Проект тесно увязан с энергетикой, и удивляться тут нечему. Электричество - подлинный локомотив экономики. Без него и железной дороге несладко, и заводы по добыче полезных ископаемых по пути следования трассы не построишь.

Пока замысел разработчиков состоит в том, чтобы создать новые крупные энергетические мощности. Прежде всего это две приливные электростанции в Пенжинской губе мощностью 10,5 ГВт и приливная станция в заливе Кука мощностью 9,7 ГВт.

Эти станции смогут работать как единая система, если будет построен тоннель, перекачивая электроэнергию по кабелю. Для ЛЭП предусмотрена линия постоянного тока на 1,5 миллиона кВт. Две станции, разделенные несколькими тысячами километров, смогут работать в совмещенном режиме, передавая энергию в обе стороны, в зависимости от графика (день - это пик потребления электричества, ночью можно перекачивать излишки энергии туда, где еще светит солнце).

С точки зрения экономики проект - мощнейший катализатор для развития российского северо-востока. Это уникальная провинция, богатая залежами золота, серебра, вольфрама, молибдена. Но самое большое богатство - недавно открытые месторождения нефти и газа на шельфе Охотского и Берингова морей. Разведанные запасы оцениваются сейчас в 2 - 5 миллиардов тонн. Это миллиарды долларов.

Рис. 31. Магистраль

 

13. Вопросы финансирования

Но спустимся с небес на землю. Все эти циклопические инженерные сооружения стоят астрономические суммы. Общая капиталоемкость проекта оценивается в более чем солидные 100- 150 миллиардов долларов. Но из этой суммы на железную дорогу приходится 80 миллиардов, на строительство тоннеля 60 миллиардов, на ЛЭП и электростанции - 23 - 25 миллиардов. Без последней части проект сильно проигрывает в комплексности, зато снижаются суммы инвестиций. А уже сегодня понятно, что собрать их будет очень непросто.

- Сейчас самым актуальным будет разработка правового и финансового механизма реализации проекта с учетом интересов всех его участников, - говорит академик Гранберг. - Уверен, верные стратегия и тактика будут найдены и проект завершат в ближайшие 20 - 30 лет...

Но это возможно только при условии, что США, Россия и Канада договорятся между собой и привлекут к делу солидных инвесторов. Пока перспективы такой договоренности туманны, а инвесторами и не пахнет.

Но железнодорожную ветку до Берингова пролива мы все равно достроим. Просто идеи, которые как бы навязаны народам свыше, рано или поздно воплощаются в жизнь.

P.S. Уолтер Хикел, экс-губернатор Аляски: "Деньги на проект найдутся"

- Когда речь заходит о масштабных проектах, часто выясняется, что на их реализацию нет денег. На деле это далеко не так. Приведу лишь несколько примеров из собственного опыта. Я помню время Великой депрессии, когда у нас не было денег, чтобы содержать фермы. Мы просили политиков о помощи, но нам отвечали: денег нет. А потом японцы напали на Пёрл-Харбор, и деньги немедленно появились в большом количестве, их впрыснули в армию и американскую экономику. Потому что стало очевидно: иначе нельзя. В 40-е годы я приехал на Аляску совсем молодым человеком и предложил построить шоссе длиной в 2000 миль, чтобы связать Аляску с континентальными штатами. Мне говорили, это невозможно. А потом началась Вторая мировая война, и американская армия построила такое шоссе всего за 9 месяцев. Вот что значит твердо принятое политическое решение.

На мой взгляд, мегапроекты - это то, что дает цели народам. И обсуждаемый проект ТКМ несет в себе такие цели.

Нам говорят, проект несет в себе еще и угрозу окружающей среде. Но проблему защиты окружающей среды невозможно решить, не решив проблему нищеты. А как раз мегапроекты дают людям работу, деньги и в конце концов идут на пользу всем.

Аляска - особый штат. 99 процентов земли здесь принадлежит государству. На Севере иначе нельзя, здесь не работают схемы, построенные на доминировании интересов бизнеса, здесь, чтобы выжить, нужно заботиться о соседях, решать проблемы сообща. Поэтому мне особенно ясно, что, если объединить усилия России и Америки, проект обязательно станет реальностью.

Проект «Трансконтинентальная магистраль «МИР» многофункционален и предусматривает, не только туннель под Беринговым проливом, а всё мировое железнодорожное транспортное сообщение. Российская часть магистрали пойдет по восточному варианту Николаевск – Чумикан – Охотск - Магадан – Анадырь – Уэлен - мыс Дежнева - о. Ратма́нова.

Даже при начале реализации этих планов ситуация в мире изменится в лучшую сторону. Полагаем, что данная модель будет являться экономической и финансовой скрепой для объединения наших стран в единое экономическое и инвестиционное пространство.

  

В этом случае весьма полезным будет предложение об использовании в целях интеграции в единую  глобальную  транспортно-логистическую платформу «МИР», охватывающую страны/рынки Европы, Африки, Юго-Восточной  Азии, Дальнего Востока взаиморасчеты за грузоперевозки по транспортной магистрали МИР производить в единой учетной единице, в нашем понимании это цифра защищенная золотым  содержанием.  Не доллар, не швейцарский франк, а новая неподверженная никаким изменениям финансовая учетная единица, то есть, поддающийся идентификации предмет, (имеющий индивидуальный номер или другой идентификатор), целостность которого остается неизменной в течение установленного периода времени.

Мы создадим новое пространство, в котором ограничения существующей сегодня глобальной системы будут преодолены -логистический трансконтинентальный мегапроект как торгово-промышленно-финансовый инструмент нового поколения должен прийти на смену содержащей «финансовые пузыри» устаревающей финансовой мировой системе. «Transcontinental Highway» - платформа развития учетной единицы, будем говорить цифровой валюты, защищенной золотым содержанием. Она будет являться расчётной единицей, и служить масштабом цен товаров во взаимном товарообороте стран, как единой валюты в межгосударственных расчетах за грузоперевозки по единому международному тарифу.

Для формирования трансмагистралей необходимы очень крупные инвестиции. Так, создание транзитного коридора через Берингов пролив оценивается в 50-60 миллиардов долларов, а соединение Транссиба с железнодорожной сетью Японии - в 10-15 миллиардов долларов. Такими финансовыми ресурсами российский бюджет не располагает. Как в этих условиях финансировать подобные проекты, есть ли у мирового сообщества достаточные средства?

Потенциальные инвестиционные ресурсы только в странах АТР оцениваются в 500-600 миллиардов долларов. Причем только транспортные проекты, осуществляемые в этих странах, оцениваются в 200 миллиардов долларов. Хотя ни один из них, ни даже их совокупность, не превосходит по значимости ни один из двух представленных проектов. Тем не менее, чтобы получить хотя бы часть этих средств, России нужно создать соответствующий инвестиционный климат, а это потребует изменения законодательства, совершенствования инвестиционного права, гарантий правительства. Определенным шагом могли бы стать законы о свободных экономических зонах в районе магистрали.

Что касается конкретных источников и механизмов привлечения средств, то здесь возможны различные варианты.

Во-первых, посильную помощь могут оказать компании, участвующие в освоении ресурсов примагистральной полосы (на Сахалине - это нефтяные компании).

Во-вторых, есть предложение о создании государственной акционерной компании, в ведение которой передается прилегающая к магистрали территория (шириной 20-50 километров), с правом использования на ней ресурсов.

В-третьих, возможно привлечение субъектов федерации (по которым проходит магистраль) в качестве акционеров. Они заинтересованы в повышении своей налогооблагаемой базы и в получении выхода к портам и на японский рынок, могут профинансировать строительство небольших участков (по 30-40 километров) «тоннельной» дороги. Подобным образом строилась трансконтинентальная дорога в США до Аляски. Вся земля, примыкавшая к будущей линии, была разделена на небольшие участки. Под каждый выпущены акции, продававшиеся по всей Америке. Акционер получал участок земли и все его природные богатства. Деньги от реализации ценных бумаг шли на строительство магистрали. Подобный вариант, после принятия закона о частной собственности, приемлем и для России.

В-четвертых, строительство российско-японского транзитного коридора можно осуществлять совместно с Японией (учитывая интерес Японии, возможно частичное кредитование проекта), при финансовой поддержке Всемирного банка.

При реализации проекта необходимо избавиться от стремления к односторонней выгоде. Нужна совместная корпоративная работа. Только тогда проект войдет в историю и останется человечеству как всеобщее достояние.

Рис. 32.  ИнтерБеринг Строительство железной дороги Канада – США (Аляска) – Россия и туннеля через Берингов пролив