Совершенствование методов установления места столкновения автомобилей при экспертизе ДТП за счет увеличения объективных параметров

Автотехническая экспертиза – это область науки, которая даёт оценку в необходимых для этого звеньях в регуляции взаимоотношений не только между водителями транспортных средств (ТС), но и между ними и судебными органами, а сами эксперты являются ключевыми фигурами в судебном процессе[1, с. 12].

Главной задачей судебной автотехнической экспертизы ДТП является полная и объективная реконструкция обстоятельств ДТП, основанное на доказательной базе. В свою очередь, доказательства должны базироваться на современной научной основе, с применением математических моделей, вычислительных и измерительных средств.[2, с. 136] Логичным было бы появление соответствующих общепризнанных методик и методических пособий, в которых на современном уровне освещались бы вопросы технологии производства автотехнической экспертизы.[3, с. 255]

Столкновения являются наиболее распространенным видом ДТП. При столкновениях, как правило, уменьшение кинетической энергии происходит в короткий промежуток времени, поэтому перегрузки, испытываемые водителями и пассажирами ТС, могут превышать допустимый уровень толерантности и привести к летальному исходу. Эксперту приходится изучать произошедшие столкновения, их механизм и условия, в следствии которых возникла ситуация, повлекшая за собой происшествие.[4, с. 324]

Одной из первоочередных задач эксперта автотехника состоит в том, чтобы определить место столкновения ТС, путем исследования следов шин по их сдвигу в продольном и поперечном смещении или по осыпи земли, грязи с нижних частей автомобиля. Поскольку химический состав шин заводами-изготовителями изменяется в угоду лучших сцепных свойств автомобиля, этот состав более износостойкий, что в свою очередь оставляет наименьшие следы на проезжей части. [5, с. 163] Также большинство современных автомобилей оборудованы системой АБС, которые сводят, практически, к нулю следы торможения юза заблокированных колес. Эксперту только остается изучение места разлета осколков пластиковых элементов кузова, фар, лобовых или боковых ветровых стекол, указанной на схеме ДТП.[6, с. 182]

Довольно часто, в практике встречаются случаи, когда расположение осыпи осколков, создают конфигурацию, вызванную движением ТС с момента их разъединения и вплоть до конечного расположения. Если имеет место быть версия о том, что осколки рассыпались на проезжую часть через довольно узкую щель между поверхностями разъединения ТС, образующих экраны, затрудняющие беспорядочному разбросу осколков, то такую версию можно подтвердить путем решения классической для теоретической механики условия плоского движения ТС.[7, с. 448]

Исходя из схемы ДТП, представленным на рисунке 1, по конечному положению столкнувшихся автомобилей, можно условно указать на ней место россыпи осколков, большая плотность крайних осколков должна быть указана на схеме, которая описывает форму эллипса. А также должно быть указано место удаления оторванных частей механизма, узлов и агрегатов от автомобиля.

Рисунок 1. Схема расположения ТС после удара

Из представленной схемы ДТП на рисунке 1, отчетливо указано, что автомобили столкнулись фронтально левыми частями, двигавшимися друг к другу во встречном направлении. Всё это дает возможность произвести расчет их неуправляемого движения в момент разъединения с целью определить параметры движения, которые предоставляют фактический механизм следообразования осыпи осколков.

Направление движения неуправляемого ТС описывается дифференциальным уравнением движения (второй закон Ньютона), представленной в формуле (1):

где, – координаты направления движения автомобиля, м;

- скорость движения автомобиля, м/с;

- начальное положение автомобиля до момента удара, м;

- ускорение нарастания замедления, м/с²;

- начальная скорость движения автомобиля до удара, м/с.

Данную формулу (1) анализируют в теоретической механике. Уравнение движения ТС можно проинтегрировать вручную или с помощью любой специализированной программой по реконструкции ДТП.

При рассмотрении задачи движения для принятия объективной оценки ДТП, данный механизм происшествия визуализирован в виде расположения ТС в различные моменты времени после удара, представленный на рисунке 2:

Рисунок 2. Момент столкновения

На рисунке 2 показан момент наибольшего двухстороннего упругого соударения. Угол взаимной ориентации ТС, их ориентация относительно проезжей части или параметр взаимного перекрытия могли немного отличаться от того, что указано на первом слайде, но существенное значение на параметры движения автомобилей после удара это не оказывает. Существенно главное это механизм следообразования конфигурации осколков на проезжей части.

Рисунок 3. Момент начала разъединения ТС

На рисунке 3 указано расположение ТС спустя 0,20 с. Необходимо принять во внимание то, что их фронтальные части кузова практически уже деформированы. Эксперту не составит труда заметить, что скорость вращения синего ТС вокруг вертикальной оси центра масс больше скорости вращения серого автомобиля. В связи с этим, между поверхностями разъема образуется та самая щель, через которую происходит выброс осколков, ранее зажатые сомкнутыми частями кузова автомобиля.

Рисунок 4. Момент взаимного удаления ТС

На рисунке 4 изображено начало взаимного удаления автомобилей друг от друга в результате удара. Также в этот момент происходит возрастание вращающего момента сил вокруг вертикальной оси центра масс ТС, что приводит к поперечному скольжению автомобилей на дороге. В этот момент осуществляется завершающая часть кульминации удара.

Рисунок 5. Конечное положение автомобилей

Рассматривая рисунок 5 и осуществляя сравнение со схемой ДТП, можно сделать единственно возможный и объективный вывод – место столкновения автомобилей находится возле начала дугообразной осыпи осколков на полосе движения синего ТС, а в непосредственный момент соударения ТС этот автомобиль полностью находился на своей полосе движения.

Анализируя траекторию левой передней части синего ТС и траекторией правой передней части серого автомобиля, можно сделать вывод о том, что следы траектории совпадают с показанным вариантом программы следов соответствующих колес ТС.

Для совершенствования методов установления места столкновения автомобилей при проведении автотехнической экспертизы можно дать следующие предложения. Во-первых, использование современных вычислительных комплексов на базе существующих программ реконструкции ДТП с внесением всех динамических, прочностных характеристик автомобилей. Во-вторых, использование информации полученной с автомобиля, участвовавшего в происшествии, а именно, данные по скорости движения ТС в момент удара, когда произошло срабатывание подушек безопасности. В-третьих, заводу-изготовителю автомобилей, в блок памяти вносить данные, на какой скорости, до момента срабатывания активной безопасности автомобиля, было начато торможение. Все это позволить эксперту проводить расчеты уже с большей точностью, по имеющимся входным данным.

Таким образом, по результатам анализа экспертизы рассмотрена методика по программе Virtual Crash, которая позволила наглядно установить место столкновения ТС по следам осыпи осколков графоаналитическим способом, учитывающая при этом особенности механизма разъединения автомобилей, послуживших особым процессом по россыпи осколков на дорогу. К сожалению, сотрудники ГИБДД не всегда указывают при составлении схемы ДТП места расположения осыпи осколков, пластиковых элементов кузова и т.д., тем самым усложняя решение задачи эксперту и установление истины происшествия. В данном примере эксперт лишь устанавливал место столкновения автомобилей, в связи с этим не была дана оценка в действиях участников происшествия, а именно технической возможности предотвращения столкновения. Стоит также отметить применение современных программ при производстве автотехнической экспертизы, таких как Virtual Crash для России является безусловно прогрессом, поскольку расширяет арсенал экспертных методик исследования ДТП и дает возможность отвечать на те вопросы, на которые ранее ответить не представлялось возможным.