МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ФОРМИРОВАНИЮ ЭКОНОМИЧЕСКИ ОБОСНОВАННЫХ ТАРИФОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ: ГРУЗОВОЙ И ПАССАЖИРСКИЙ АСПЕКТЫ

1. Введение

Национальная железнодорожная система традиционно исполняет роль фундаментального инфраструктурного каркаса российской экономики, связывающего удаленные индустриальные центры, обеспечивающего экспортный потенциал страны и гарантирующего минимальный уровень социальной мобильности граждан [1, с. 12]. Специализация отечественной экономической модели, характеризующаяся высокой пространственной разобщенностью мест добычи сырья и пунктов его глубокой переработки или морского экспорта, предопределяет критическую зависимость ключевых отраслей промышленности от бесперебойности и ценовой доступности железнодорожных перевозок [5, с. 45]. При этом сам инфраструктурный комплекс отрасли функционирует в режиме естественной монополии, что закономерно требует системного государственного вмешательства в процессы ценообразования [1].

Для понимания природы современных тарифных противоречий необходим краткий экскурс в историю трансформации отраслевого ценообразования. В советский период тарифная система строилась на принципах жесткого централизованного планирования, где тариф выполнял функцию не столько коммерческого регулятора, сколько инструмента перераспределения ресурсов между отраслями народно-хозяйственного комплекса. С началом рыночных преобразований 1990-х годов и последовавшей за ними структурной реформой железнодорожного транспорта 2001–2010 годов произошел кардинальный слом прежней модели [4, с. 88]. Создание ОАО «Российские железные дороги» и обособление операторского сектора привели к разделению единого тарифа на монопольную (локомотивную) и потенциально конкурентную (вагонную) составляющие [2]. Тем не менее, институциональное наследие прошлого продолжает оказывать существенное влияние на финансовую устойчивость и инвестиционные возможности субъектов отрасли [3; 4].

Современный этап развития железнодорожного транспорта характеризуется существенным обострением противоречия между потребностями магистральной инфраструктуры в масштабных инвестициях (прежде всего, для расширения пропускной способности Восточного полигона — БАМа и Транссиба) и ограниченной платежеспособностью ключевых групп пользователей. Государственному регулятору в лице Федеральной антимонопольной службы приходится решать сложнейшую многокритериальную задачу, находя баланс между финансово-инвестиционными потребностями естественной монополии с одной стороны, и сдерживанием транспортной емкости в конечной стоимости промышленного экспорта и сохранением ценовой доступности проезда для граждан — с другой [1; 3]. В этой связи системное сопоставление методологических платформ тарифообразования в грузовом и пассажирском комплексах с учетом их специфики приобретает особую научно-практическую актуальность.

Методологическую базу данного исследования составили методы системного и компаративного анализа, положения теории естественных монополий, концепции ценообразования по маржинальным и полным издержкам, а также нормативно-аналитический подход к оценке действующей правовой базы регулирования естественных монополий в РФ [1; 5].

2. Теоретико-методологические основы тарифообразования в естественно-монопольном секторе

В академическом преломлении построение экономически обоснованного тарифа (ЭОТ) в естественных монополиях базируется на концепции необходимой валовой выручки (НВВ), призванной покрыть все легитимные операционные расходы организации и обеспечить нормативную норму отдачи на задействованный капитал [4, с. 102]. Базовое математическое выражение данного соотношения традиционно принимает вид:

где OPEX отражает операционные расходы перевозочного процесса, CAPEX_dep фиксирует амортизационные отчисления на реновацию активной части основных средств, RAB обозначает величину регулируемой базы капитала, а WACC задает нормативный уровень доходности.

Пример практического расчета R_EOT:

Условно примем, что для эксплуатационного участка железнодорожной инфраструктуры операционные расходы (OPEX) за год составили 500 млн руб., годовая амортизация задействованного имущества CAPEX_dep - 120 млн руб., размер регулируемой базы капитала (RAB) оценен в 2000 млн руб., а утвержденная государственным регулятором норма доходности на капитал (WACC) составляет 10%.

Подставляя данные в формулу, получаем необходимую валовую выручку:

Таким образом, экономически обоснованная тарифная сетка на данном участке должна обеспечивать суммарный приток выручки в размере 820 млн руб. в год для полного покрытия издержек и финансирования инвестиционной программы.

Однако прямой перенос данной классической формулы на услуги железнодорожного транспорта сталкивается с фундаментальными барьерами, связанными со структурой затрат отрасли [5, с. 60]. Железнодорожный транспорт характеризуется колоссальным удельным весом условно-постоянных расходов (до 60–70% в инфраструктурной составляющей), которые включают в себя содержание верхнего строения пути, устройств искусственных сооружений, систем сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) и контактной сети. Эти расходы остаются практически неизменными при колебаниях объемов движения в краткосрочном периоде. Условно-переменная часть затрат (энергоносители на тягу поездов, смазочные материалы, ремонт подвижного состава, сдельная оплата труда локомотивных бригад) прямым образом зависит от выполненной тонно-километровой или пассажиро-километровой работы.

Серьезной методологической проблемой выступает распределение косвенных (накладных) расходов между грузовым и пассажирским движением при их совместном использовании одной и той же магистральной инфраструктуры [4; 5]. Наличие тяжеловесных грузовых поездов приводит к ускоренному износу рельсового полотна, в то время как организация высокоскоростного пассажирского движения требует кардинального повышения параметров содержания пути и систем безопасности. В условиях отсутствия абсолютной точности раздельного учета затрат регуляторы вынуждены применять условные коэффициенты приведения, что неизбежно искажает реальную себестоимость услуг каждого из сегментов.

С точки зрения микроэкономической теории, оптимальным инструментом ценообразования для естественной монополии с множественными продуктами является правило ценообразования Рамсея (Ramsey pricing) [4, с. 115]. Согласно данной концепции, отклонение тарифа от предельных издержек должно быть обратно пропорционально эластичности спроса на конкретный вид перевозок:

где P_i — тариф на i-ю услугу, MC_i — предельные издержки оказания i-й услуги, e_i — ценовая эластичность спроса на i-ю  услугу, а k — постоянный регуляторный коэффициент.

Несмотря на теоретическую привлекательность модели Рамсея, минимизирующей общественные потери благосостояния, ее прямое практическое внедрение ограничено социальными приоритетами государства, рисками монополизации отдельных товарных рынков и неполнотой данных об истинной эластичности спроса по тысячам номенклатурных позиций.

3. Специфика и методология тарифообразования в пассажирском секторе

Пассажирский комплекс железнодорожного транспорта функционирует в условиях высокой чувствительности потребителей к уровню цен и интенсивной межвидовой конкуренции [4, с. 140]. На малых и средних расстояниях железнодорожный транспорт испытывает давление со стороны индивидуального и автобусного автотранспорта, а на дальних маршрутах — со стороны динамично развивающегося сегмента авиаперевозок, включая бюджетные авиакомпании.

В силу этого тарифная система в пассажирском движении разделена на три институциональных уровня:

1. Пригородное пассажирское сообщение.

Данный уровень характеризуется ярким проявлением социальной функции транспорта (обеспечение трудовой маятниковой миграции). Ценообразование здесь регулируется на уровне субъектов РФ [1]. В большинстве регионов установленные тарифы для населения существенно ниже экономически обоснованного уровня. Возникающая межтарифная разница должна компенсироваться из региональных бюджетов Пригородным пассажирским компаниям (ППК) в виде субсидий на покрытие выпадающих доходов:

где S_reg — объем субсидии из бюджета субъекта РФ, EOT_prig — экономически обоснованный тариф, утвержденный региональным органом по тарифам, T_popul — тариф, оплачиваемый пассажиром, Q_pass — объем перевозки пассажиров.

Пример практического расчета размера субсидии S_reg:

Предположим, экономически обоснованный тариф на проезд одной зоны в пригородном поезде определен регулятором в EOT_prig = 50 руб., тогда как установленный социальной службой региона тариф для населения составляет T_popul = 32 руб. Межтарифная разница с каждой поездки равняется 18 руб. При годовом объеме перевозок на данном направлении Q_pass = 2 млн пассажиро-поездок, общая величина бюджетной компенсации составит:

На практике хронический дефицит региональных бюджетов регулярно приводит к недофинансированию ППК, образуя кассовые разрывы и снижая возможности обновления моторвагонного подвижного состава.

2. Регулируемый сегмент дальнего следования (плацкартные и общие вагоны).

Федеральная антимонопольная служба ежегодно устанавливает базовый тариф и ставки его индексации для перевозок в плацкартных и общих вагонах, выполняемых АО «ФПК» [1; 3]. Для обеспечения доступности проезда межрегиональные тарифы удерживаются на социально приемлемом уровне. Возникающий недобор выручки компенсируется перевозчику напрямую из федерального бюджета. При этом применяются сезонные коэффициенты гибкого регулирования тарифов (КГР), понижающие цену в период спада пассажиропотока (ноябрь, февраль) и повышающие её в пиковые летние месяцы и праздничные дни.

3. Дерегулированный сегмент дальнего следования и высокоскоростное сообщение.

В вагонах купе, СВ, «Люкс», а также в поездах «Сапсан» и «Ласточка» применяется система динамического ценообразования (Yield Management). Стоимость проезда перестает быть фиксированной и рассчитывается специальным алгоритмом в режиме реального времени. Ключевыми факторами ценообразования выступают:

• глубина бронирования (продажи открываются за 90–120 суток, и первые билеты реализуются по минимальной цене);
• текущий процент загрузки конкретного состава и динамика его заполнения;
• день недели и время отправления/прибытия;
• наличие конкурирующих авиарейсов на данном направлении.

Интеграция систем динамического ценообразования позволила перевозчику существенно повысить средний процент занятости кресел/мест, сгладить неравномерность спроса по дням недели и сбалансировать финансовые показатели коммерческого блока без привлечения бюджетных средств.

 4. Специфика и методология тарифообразования в грузовом секторе

Тарифное регулирование в грузовом секторе опирается на систему государственного нормативного ценообразования, базовым документом которой выступает Прейскурант № 10-01 [3]. В отличие от пассажирского сегмента, грузовой спрос характеризуется производным характером и высокой зависимостью от конъюнктуры сырьевых и промышленно-товарных рынков [4, с. 175].

Фундаментальной особенностью грузового ценообразования выступает классовая дифференциация грузов, построенная на механизме исторического перекрестного субсидирования [3; 4]. Перевозка низкодоходных сырьевых грузов I класса (в частности, каменного угля и руды) осуществляется по тарифным ставкам, нередко не покрывающим даже полных издержек на инфраструктуру и тягу. Возникающая финансовая просадка перекладывается на грузы III класса (высокотехнологичная продукция, металлы, контейнерные отправки), для которых установлены повышенные коэффициенты. Дополнительно система предусматривает выделение монопольной инфраструктурной составляющей и применение механизмов «тарифного коридора», дающих регулятору и перевозчику право точечно варьировать ставки для привлечения дополнительных грузопотоков [1; 3].

5. Сравнительный анализ тарифных механизмов

Проведенный анализ позволяет наглядно противопоставить ключевые параметры тарифного регулирования обоих сегментов (см. таблицу 1).

Таблица 1.

Сравнительная характеристика тарифного регулирования

в грузовом и пассажирском сегментах

Параметр сравнения	Пассажирский сектор	Грузовой сектор
Природа и эластичность спроса	Высокая эластичность по цене, сезонная цикличность, межвидовая конкуренция с авто- и авиатранспортом	Производный спрос, низкая эластичность по сырьевой группе, монопольное положение на дальних плечах
Целевая установка регулирования	Обеспечение социальной доступности и пространственной мобильности населения	Поддержка базовых отраслей промышленности и сдерживание инфляционных процессов
Ключевые ценовые инструменты	Социальный фиксатор с субсидированием / динамическое ценообразование	Классовая дифференциация (Прейскурант 10-01), гибкие коэффициенты тарифного коридора
Способ компенсации дисбалансов	Прямые бюджетные ассигнования из федерального и региональных бюджетов	Межклассовое перекрестное субсидирование за счет высокодоходных грузов

 

Сопоставление данных свидетельствует о принципиальном институциональном разрыве: если в пассажирском секторе покрытие убытков переложено на прямые бюджетные трансферты, то в грузовом комплексе до сих пор функционирует нерыночный механизм скрытого перераспределения доходов между отраслями промышленности через систему классовых коэффициентов [4, с. 210].

6. Направления совершенствования и выводы

Сложившаяся практика тарифообразования требует планомерного реформирования [4; 5]. В грузовом секторе назрела необходимость постепенного сглаживания межклассового дисконта и перехода к долгосрочным контрактам по принципу «бери или плати» (Take-or-Pay), что позволит снизить непроизводительную нагрузку на инфраструктуру и сформировать предсказуемый источник средств для расширения узких мест железнодорожной сети [3; 5].

В пассажирском комплексе целесообразен постепенный отход от механизмов покрытия фактических убытков в пользу долгосрочных регуляторных соглашений с четко зафиксированными стандартами транспортного обслуживания [1; 4]. Внедрение прозрачных долгосрочных формул индексации тарифов («инфляция минус») для обоих секторов станет ключевым условием обеспечения финансовой устойчивости железнодорожной отрасли при сохранении необходимого баланса общественных и частных интересов [4, с. 240].