ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА КАК ОБЪЕКТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ МЕГАПОЛИСА (НА ПРИМЕРЕ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА)

Развитие транспортной инфраструктуры занимает одно из ключевых мест в системе жизнеобеспечения современного мегаполиса. Грамотно выверенная транспортная система не только обеспечивает перевозку людей и грузов, но и закладывает условия для осуществления экономической деятельности, определяет инвестиционную привлекательность конкретной территории и качество жизни населения. В этой связи транспортная инфраструктура выступает одновременно индикатором и фактором экономической безопасности городской агломерации.

Значимость транспортной инфраструктуры для обеспечения экономической безопасности государства получила свое нормативное закрепление в стратегических документах. Так, в соответствии с подп. 5, п. 25 Указа Президента РФ от 02.07.2021 г. № 400 «О стратегии национальной безопасности Российской Федерации» достижение целей обеспечения экономической безопасности Российской Федерации осуществляется в том числе посредством обеспечения развития эффективной транспортной инфраструктуры и транспортной связанности страны [1].

Таким образом, законодатель прямо относит развитие транспортной инфраструктуры к числу приоритетных задач в сфере национальной и экономической безопасности государства, что свидетельствует о необходимости системного подхода к ее формированию и защите на всех уровнях публичного (государственного) управления: федеральном, региональном и муниципальном.

Санкт-Петербург, являясь вторым по величине городом России и крупнейшим транспортным узлом Северо-Западного федерального округа, располагает разветвленной мультимодальной транспортной системой, включающей метрополитен, наземный городской транспорт, крупнейший на Балтийском море морской порт, международный аэропорт федерального значения Пулково и развитую железнодорожную сеть. Однако, вместе тем существующее состояние транспортного комплекса сопряжено с угрозами экономической безопасности, которые включают в себя: значительный износ инфраструктурных объектов, технологическая зависимость от иностранных поставщиков, а также дефицит финансирования данной отрасли [5] .

В научной литературе экономическая безопасность мегаполиса определяется как состояние городской экономической системы, обеспечивающее ее устойчивость к внутренним и внешним угрозам и способность к поступательному развитию [8]. Важнейшей составляющей данного состояния выступает непрерывное функционирование инфраструктурных систем жизнеобеспечения, среди которых транспортная инфраструктура занимает приоритетное место ввиду ее системообразующего характера для городской экономики [4].

Транспортная инфраструктура выполняет в системе экономической безопасности три взаимосвязанные функции: обеспечительную – создание условий для функционирования всех секторов в городской экономики; интеграционную – связывание районов города в единое экономическое пространство; мультипликативную – стимулирование спроса в смежных отраслях и общеэкономического роста. Стагнация транспортной инфраструктуры может повлечь обратный эффект в виде снижения мобильности населения, ограничения доступности рынка труда, а также рост транспортных издержек, влияющий на конкурентоспособность бизнеса [6].

Согласно официальной статистике, размещенной на сайте Администрации г. Санкт-Петербурга, по состоянию на 2025 год метрополитен обеспечивает перевозку около 770 млн. пассажиров в год, наземный общественный транспорт насчитывает более 560 маршрутов, протяженность дорожной сети превышает 9400 километров, грузооборот морского порта составляет 50 млн. тонн в год, пасажиропоток аэропорта Пулково составляет 20 млн. человек в год [8].

Вместе с тем, оценка транспортного комплекса г. Санкт-Петербурга по индикаторам экономической безопасности свидетельствует о наличии системных угроз. Средний износ физической инфраструктуры составляет около 58% при допустимом пороговом значении 40%, что означает нахождение данного показателя в зоне угрозы. Доля расходов на транспортную инфраструктуру в городском бюджете составляет около 8.2% при рекомендуемом значении не менее 10%. Транспортная доступность охватывает около 78% городской территории при целевом значении не менее 85%. Наиболее критическим является показатель доли отечественного программного обеспечения в интеллектуальных транспортных системах города, не превышающий 34% при целевом значении 60%, что в условиях санкционных ограничений представляет существенную угрозу технологической независимости транспортного комплекса [2].

Совокупный экономический ущерб от угроз транспортной безопасности носит значительный характер. По различным оценкам аналитиков, потери от транспортных заторов в г. Санкт-Петербурге составляет от 150 до 200 млрд. руб. ежегодно [9]. Косвенные потери, выражающиеся в снижении производительности труда и сокращении инвестиционной активности, существенно превышают прямой экономический ущерб, что свидетельствует о высоком характере негативного воздействия транспортных угроз на экономическую безопасность города.

В целях совершенствования транспортной инфраструктуры г. Санкт-Петербурга и устранения выявленных проблем, представляется целесообразным реализовать комплекс мер по следующим направлениям.

1. Ускорение строительства новых линий метрополитена, прежде всего Красносельско-Калининской линии, обеспечивающей транспортную доступность густонаселенных районов юго-запада города. Кроме того, необходима реализация комплексной программы по реконструкции мостового хозяйства с приоритетным вниманием к разводным мостам через р. Неву как наиболее уязвимым инфраструктурным объектам. Обновление подвижного состава предлагается осуществлять преимущественно с использованием отечественных разработок, что позволит снизить зависимость транспортного комплекса от зарубежных комплектующих в условиях действующих санкционных ограничений.
2. Для обеспечения технологической независимости транспортного представляется необходимым создание единой цифровой платформы управления транспортной инфраструктуры г. Санкт-Петербурга на основе сертифицированного отечественного программного обеспечения с интеграцией технологий искусственного интеллекта для прогнозируемого управления транспортными потоками.
3. В условиях бюджетных ограничений первостепенное значение приобретает расширение механизмов государственно-частного партнерства. Апробированная модель реализации проекта «Западный скоростной диаметр» в формате концессии свидетельствует о ее применимости, например, к объектам метрополитена и портовой инфраструктуры [3]. Дополнительным инструментом привлечения финансирования также предлагается выпуск специальных инфраструктурных облигаций г. Санкт-Петербурга, обеспеченных будущими доходами от транспортных объектов [7]. Международная практика свидетельствует о высокой эффективности данного инструмента для финансирования долгосрочных инфраструктурных проектов.
4. Также представляется целесообразным создание единого органа стратегического управления транспортным комплексом города, наделенного четкими полномочиями и персональной ответственностью за состояние транспортной безопасности.

Транспортная инфраструктура г. Санкт-Петербурга представляет собой самостоятельный объект экономической безопасности, состояние которого оказывает определяющее влияние на устойчивость городской экономической системы в целом. Проведенный анализ по ключевым индикаторам: физическому износу инфраструктурных объектов, достаточности финансирования и уровню технологической независимости позволяет утверждать о нахождении города в зоне угрозы экономической безопасности.

Предложенный комплекс мер по совершенствованию транспортной инфраструктуры, охватывающий модернизацию физической инфраструктуры, цифровую трансформацию, изменение финансирования представляет собой взаимосвязанную систему, реализация которой способна обеспечить качественное повышение уровня экономической безопасности г. Санкт-Петербурга.