ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ «ОКНА» НА СЕТИ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Введение

Эффективное планирование и проведение технологических «окон» — необходимое условие бесперебойной работы железнодорожной сети. При этом фактическое выполнение «окон» составляет лишь 46 % от плана. Ключевой проблемой является непредоставление «окон», ведущее к срыву ремонтных работ и снижению эксплуатационной эффективности ОАО «Российские железные дороги».

Значение технологических «окон» для ОАО «РЖД»

Обеспечение надёжной работы железнодорожной инфраструктуры является ключевой задачей для ОАО «РЖД», крупнейшей транспортной компании России [1]. Поддержание и развитие инфраструктуры, включающее капитальный ремонт пути, замену элементов верхнего строения, модернизацию систем сигнализации и связи, часто требует временного прекращения движения поездов по определенному участку – «технологического окна».

«Технологическое окно» представляет собой запланированный период времени, в течение которого приостанавливается движение поездов на конкретном участке пути, перегоне или станции для выполнения необходимых ремонтно-строительных работ. Длительность «окон» варьируется от нескольких часов до нескольких суток, в зависимости от сложности и объёма работ. Планирование предоставления «окон» осуществляется на нескольких уровнях – годовом, месячном и оперативном.

Процедура организации ремонтных работ. Планирование «окон»

Процесс организации ремонтных работ на железнодорожных объектах осуществляется в соответствии с установленными процедурами. Все участники руководствуются «Инструкцией о порядке планирования, разработки, предоставления и использования технологических «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах ОАО «РЖД» [2].

Руководители различных подразделений, включая путевые машинные станции, дистанции пути, сигнализации и связи, региональные центры связи, электроснабжения, а также строительно-монтажные организации, разрабатывают и направляют заявки на выделение «технологических окон». Заявки, содержащие разбивку по декадам и суткам, подаются соответствующие службы для предварительного согласования. Далее профильные службы анализируют и систематизируют полученные заявки, передавая затем сводную информацию в Дирекцию управления движением для окончательного утверждения.

Этот процесс затрагивает интересы многих сторон. Целью всех участников является минимизация влияния ремонтных работ на движение поездов и обеспечение безопасности.

В Дирекции управления движением за рассмотрение заявок на «окна» и выпуск соответствующих телеграфных указаний отвечает Отдел предоставления «окон» и взаимодействия с инфраструктурой. Помимо этого, заявки подвергаются детальному рассмотрению специальным оперативным штабом, включающим представителей всех задействованных дирекций. В ходе обсуждения тщательно прорабатываются все аспекты предстоящих работ, начиная от технологической последовательности операций и заканчивая обеспечением необходимыми ресурсами. Особое внимание уделяется готовности технических средств, персонала, организации доставки материалов, подготовительным мероприятиям, обеспечению локомотивами и координации движения поездов. Параллельно решаются вопросы взаимодействия с подразделениями электроснабжения и систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Результатом рассмотрения является формирование официального уведомления – телеграммы о предоставлении «окна». За сутки до начала работ выпускается оперативный приказ заместителя начальника железной дороги, санкционирующий проведение запланированных мероприятий. Этот приказ, создаваемый с применением автоматизированной системы управления, оперативно доводится до сведения всех участников процесса: руководителей подразделений, заявивших «окна», региональных руководителей, поездных диспетчеров и начальников станций, в зоне ответственности которых будут проводиться ремонтные работы [2].

Проблемы реализации технологических «окон»

Несмотря на наличие специализированного отдела и отлаженной процедуры, на практике часто наблюдается существенное расхождение между запланированным и фактическим выполнением «окон». Данное несоответствие, возникающее под влиянием множества факторов, приводит к срывам сроков проведения работ, увеличению издержек и возникновению дополнительных затрат, связанных с задержками в движении поездов [3].

В связи с этим возникает необходимость выявления причин, влияющих на эффективность планирования и реализации «окон». Для анализа этих факторов и определения направлений для улучшения процесса планирования далее будет представлен анализ статистических данных, собранных на Восточном полигоне Российских железных дорог.

Анализ статистики по Восточному полигону

За период с 1 января по 1 октября 2025 года на сети Восточного полигона, включающей Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги, было реализовано в общей сложности 67 714 «технологических окон». Из них 889 «окон» были предоставлены в аварийном порядке. «Аварийные окна» предоставляются приоритетно, вне зависимости от текущей поездной обстановки в случаях неисправности элементов инфраструктуры, создающих угрозу безопасности движения поездов.

Анализ статистики отмены «технологических окон» на Восточном полигоне выявляет ряд проблемных моментов в организации ремонтных работ. Всего было отменено 2966 запланированных «окон».

Наиболее частой причиной отмены является отказ исполнителя, на который приходится 2163 случая. Это составляет более 70% от всех отмен и свидетельствует о серьезных проблемах с организацией работ на местах, возможно, связанных с нехваткой ресурсов, неготовностью техники или персонала.

Второй по значимости группой причин являются указания различных уровней руководства ОАО «РЖД» и заместителя начальника железной дороги (НЗ-1). Указания ОАО «РЖД» привели к отмене 167 «окон», а указания НЗ-1 – к 191. Значительная часть этих указаний связана с ликвидацией последствий отказов технических средств (41 случай) и стихийных бедствий (30 случаев), а также с незаконным вмешательством в деятельность железной дороги (28 случаев). Это подчеркивает влияние внешних факторов и необходимость оперативного реагирования на внештатные ситуации.

Кроме того, отмены «окон» происходили по указанию НЗ-1 из-за необходимости пропуска опаздывающих или дополнительных пассажирских и пригородных поездов (5 случаев).

Таким образом, основной причиной отмены «окон» является недостаточная готовность исполнителей к проведению работ, а также влияние внешних факторов, требующих оперативного вмешательства руководства. Незначительное число отмен связано с приоритетным пропуском пассажирских поездов.

«Окна», запланированные на срок более 8 часов, не отменяются. Вместо этого они разбиваются на меньшие интервалы и выполняются в течение недели.

Наряду с отменой «технологических окон», значительной проблемой является срыв «окна» – невозможность выполнить необходимые работы в отведенный промежуток времени. Это может быть вызвано действиями заказчика, исполнителя, отсутствием или неготовностью необходимой техники, дефицитом локомотивов, а также неявкой ответственных представителей. Анализ 474 зафиксированных случаев срыва показывает, что наиболее значимыми факторами являются технические проблемы (рисунок 1).

Рисунок 1. Статистика срывов «окон» по Восточному полигону

за январь - сентябрь 2025 года

В частности, отсутствие необходимой техники к началу «окна» было зафиксировано в 112 случаях, неисправности техники и оборудования – в 55 случаях, а проведение работ по устранению последствий технических отказов – также в 55 случаях. В совокупности данные технические факторы обуславливают более 40% всех случаев срыва. Неблагоприятные погодные условия также оказывают существенное влияние, становясь причиной около 20% срывов. Организационные недочеты, включающие отсутствие необходимого персонала (43 случая), недостаток локомотивов (32 случая), несвоевременную подачу хозяйственных поездов (24 случая), нарушения графика работ (19 случаев) и несоблюдение технологии подготовительных мероприятий (7 случаев), также вносят существенный вклад, составляя примерно 25% от общего числа срывов. Более редкими причинами являются неготовность инфраструктуры (11 случаев) и отказы исполнителей работ, поступившие менее чем за 8 часов до начала «окна» (5 случаев).

Отказ или неготовность подрядной организации, а также непредоставление «окна» поездным диспетчером являются одними из наименее распространенных причин срывов «технологических окон».

Суммарная продолжительность отмененных «окон» в 2025 году на Восточном полигоне: 2 230,2 часов (рисунок 2).

Рисунок 2. Статистика продолжительности срывов «окон» по Восточному полигону

за январь - сентябрь 2025 года

На Восточном полигоне также зафиксировано 2100 случаев, когда предоставление технологических «окон» не соответствовало графику (из-за задержек или сдвигов).

Типология сбоев при проведении «окон»

В результате анализа статистики Восточного полигона и нормативной документации выявлено три основных типа сбоев при проведении технологических "окон": непредоставление, отмена и срыв в процессе выполнения работ [4].

1. Непредоставление «окна» по графику (2100 случаев): обусловлено комплексом причин, включающим:

• Нарушения графика: расхождения нормативного графика с фактической ситуацией, неточный расчет времени начала работ, невозможность соблюдения всех условий графика, позднее предоставление техники.
• Проблемы с подачей техники: техника может быть не подведена вовремя, находиться на другом участке или быть неисправной.
• Некачественная организация движения: неэффективная работа ДНЦ (поездного диспетчера).

2. Отмена «окна»: причины могут быть как внешними, так и внутренними:

• Влияние погодных условий: сложные погодные условия, влияющие на безопасность и эффективность работ, сложность в прогнозировании погодных условий.
• Отказ исполнителя: невозможность выполнить "окно" по независящим причинам, нехватка техники и персонала, проблемы с техобслуживанием или ремонтом техники, недостаточное финансирование.
• Нарушения технологии подготовительных работ: неправильно сформированная бригада/техника.

3. Срыв «окна» в процессе работы: часто связан с техническими проблемами и нехваткой ресурсов:

• Неисправность техники и оборудования: поломки в процессе выполнения работ, невозможность своевременной замены оборудования, недооценка износа или сроков службы, ТО (техническое обслуживание) недостаточного качества, несвоевременное производство ТО.
• Нехватка локомотивов для выполнения необходимых работ: задержки в прибытии поездов, проблемы с координированием доставки хозяйственных поездов, отсутствие локомотивных бригад, проблемы с техническим обслуживанием или ремонтом локомотивов, отсутствие достаточной квалификации персонала.

Особенности проведения «окон» на разных участках сети

Особого внимания заслуживают грузонапряженные участки, где срыв «окон» особенно критичен, поскольку затрудняет восстановление графика движения поездов и часто приводит к отмене последующих «окон» [5]. При этом на Московских центральных диаметрах (МЦД) ситуация более стабильна благодаря преобладанию пригородного сообщения и возможности проведения работ в ночное время. На этих участках эффективно используются короткие «окна» продолжительностью около трех часов в первые две недели [6; 7].

Выполнение плана по предоставлению «окон» осуществляется лишь на 46% от целевого показателя, и дефицит финансирования выступает основной причиной, составляя около 50% всех случаев неисполнения.

Зарубежный опыт организации ремонтных работ

Для получения более полной картины причин срывов и отмен «технологических окон» был также рассмотрен зарубежный опыт организации ремонтных работ на железнодорожной инфраструктуре [8]. Установлено, что за рубежом для масштабных проектов модернизации инфраструктуры предпочитают использовать редкие, но длительные «окна», с долгосрочным планированием. Это различие отражает разные стратегические цели: в России основная задача – поддержание текущего функционирования сети, в то время как за рубежом – приоритет отдается модернизации инфраструктуры для повышения ее эффективности и надежности [9].

Существующие подходы к планированию технологических «окон» на сети РЖД, включая внутренний контроль и аудит, не всегда позволяют устранить первопричины проблем, приводящих к срывам и отменам ремонтных работ. Это связано с тем, что они недостаточно учитывают аспекты ресурсной готовности, координации между различными службами и организациями, а также влияние внешних факторов [10].

Требования к новым решениям и направлениям оптимизации

В связи с этим для повышения эффективности использования «окон» и обеспечения стабильной работы железнодорожной сети необходимо разработать и внедрить новые решения, которые будут отвечать следующим требованиям: не усложнять работу диспетчерского аппарата, не снижать пропускную способность железнодорожной сети, обеспечивать безопасность движения, значительно повышать процент выполняемости технологических «окон», устранять причины срывов ремонтных работ, быть экономически целесообразными и минимизировать риски возникновения нештатных ситуаций. Кроме того, данные решения должны обладать расширенным функционалом, обеспечивающим непрерывное функционирование, многофункциональность (охват различных видов ремонтных работ), возможность быстрого реагирования на нештатные ситуации и неисправности и минимальное вмешательство в работу станций [11-13].

Для успешной реализации указанных мер и решения существующих проблем требуется координированное взаимодействие Центральной дирекции инфраструктуры и Центральной дирекции управления движением [14; 15].

Заключение

Оптимизация процесса организации технологических «окон» — ключевой фактор обеспечения надёжности и эффективности железнодорожной инфраструктуры. Системный подход к устранению выявленных проблем, учёт зарубежного опыта и внедрение современных решений позволят повысить выполнение плановых показателей, минимизировать влияние ремонтных работ на график движения поездов и обеспечить устойчивое развитие железнодорожной сети ОАО «РЖД».

Дальнейшие исследования должны быть направлены на разработку адаптивных моделей планирования, способных динамически перераспределять «окна» при внештатных ситуациях и учитывать прогнозные риски.