ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ЗАПАДНОЙ СИБИРИ В ГОДЫ ПЕРВОЙ ПЯТИЛЕТКИ

За годы Первой мировой и Гражданской войн железнодорожный транспорт России оказался в тяжелейшем состоянии. В период новой экономической политики советское руководство сумело преодолеть послевоенную разруху на транспорте и по некоторым показателям выйти на уровень развития 1913 г. Однако в целом железнодорожная сеть оставалась технически отсталой, остро нуждалась в модернизации путей и путевого хозяйства, паровозного и вагонного парков. Изношенность хозяйства сибирских дорог к уровню 1913 г. составляла 33% [13]. Оставались низкими показатели перевозок грузов на сибирских железных дорогах. В 1924 – 1925 г. они составляли 83% от уровня 1913 г. [4]. Начавшаяся в СССР индустриализация требовала роста пропускных возможностей железных дорог страны. Железные дороги Сибири, особенно пострадавшие в годы Гражданской войны, очень медленными темпами наращивали свои паровозный и вагонный парки. Их материально-техническая база остро нуждалась в перестройке. Так  на первое  октября 1929 г. Томская дорога располагала паровозным парком в 443 паровоза, вагонным – в 10642 вагона, а в 1930 г. соответственно в 443 паровоза, и 12540 вагонов [7, с. 15]. Омская дорога в 1928 г. имела  в своем распоряжении 631 паровоз,   в 1929 г. – 699,  в 1930 г. –  601 паровоз,  30%  которых были больными [3, л. 24].

Оставались критически низкими показатели перевозок на Сибирских железных дорогах, которые не поспевали за бурно развивающейся индустрией Кузбасса. Так грузопоток через новый железнодорожный узел за 1920-е – 1930-е годы возрос в четыре раза, а пропускная способность железных дорог, ведущих из Кузбасса, за тот же период увеличилась незначительно [2, с. 121].

«Ножницы» между уровнем развития железнодорожного транспорта и другими отраслями народного хозяйства вынуждают советское руководство принять решение о необходимости усиления железнодорожной магистрали СССР. На пленуме 1931 г. были определены   основные направления реконструкции. К ним относились: электрификация, введение мощного подвижного состава (паровозов, электровозов, тепловозов, 50-60 тонных вагонов), автосцепки, автоблокировки, реконструкция   верхнего строения пути, переоборудование тяговых устройств водоснабжения, связи, механизация погрузочно-разгрузочных работ. Ведущим звеном реконструкции признавалась электрификация железных дорог [6, с. 309].

Однако решения пленума крайне медленно притворялись в жизнь, существенных инвестиций в транспорт не было сделано. Более того, с первого июля 1931 г. всё железнодорожное хозяйство, начиная с НКПС и заканчивая дистанцией пути и связи, переводилось на хозрасчет. [5, с. 250]. Наряду с хозрасчётом на транспорте пропагандировалось «стахановско-кривоносовское движение», объявлялся режим экономии. Все эти меры должны были вывести транспорт из состояния кризиса за счёт внутренних средств самого транспорта, без инвестиций государства.

Проведенные мероприятия не привели к ожидаемым результатам. Транспорт не выполнял плановых заданий и отставал по темпам развития от промышленности. В постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О работе железнодорожного транспорта от третьего июля 1933 г.» отмечалось, что план железнодорожных перевозок систематически не выполняется и размер перевозок не только не увеличился, а наоборот, уменьшился за первый квартал 1933 г. до 61 млн. т. против 67 млн. т. в квартале прошлого года [10].

Не был выполнен и первый пятилетний план по перевозкам железными дорогами Сибири. Несмотря на строительство новых линий (Курган – Свердловск и Боровое – Караганда), рост промышленности и сельского хозяйства в районах, обслуживаемых Омской дорогой, значительно обгонял её пропускные возможности. Дорога не удовлетворяла требований. Оставались не вывезенными уголь из Караганды, Кузбасса, а также соль из Павлогорадского района [1, с. 60]. Главной причиной подобного положения по-прежнему являлся дефицит средств на развитие материально-технической базы, нуждавшейся в крупных денежных ассигнованиях.

Серьёзным препятствием на пути социалистической реконструкции железнодорожного транспорта Западной Сибири являлся кадровый голод – острый дефицит   инженерно-технических работников с высшим и средним специальным образованием.   В Сибири эта проблема была особенно актуальна. Больший процент дефицита инженерно-технических кадров приходился на железные дороги Сибири и Дальнего Востока.  Это можно проследить по таблице 1.

Таблица 1.

Недостаток лиц с инженерно-техническим образованием на дорогах страны

в 1927 – 1928 гг. (в процентах) [6, с. 46]

Таким образом, железнодорожный транспорт Западной Сибири испытывал более острую нужду в, специалистах, чем в центре страны. Более того, эта нужда росла по мере увеличения темпов индустриализации. Вопрос обеспеченности дорог страны специалистами с высшим и средним специальным образованием оставался нерешённым на протяжении всех 1930-хх гг. Сохранялась текучесть кадров.  Командированные из НКПС под всякими предлогами и причинами, запасаясь всевозможными справками о состоянии здоровья и непригодности для них сибирского климата, старались с Омской дороги убраться, при чём, уезжая, нередко получали содействие НКПС.  Некоторые из инженеров и техников дезертировали [11, л. 44].

Таким образом, в годы первой пятилетки советское руководство, сосредоточившее весь возможный потенциал на создании крупной индустрии, оставляло железнодорожный транспорт недофинансированным, поэтому его модернизация проходила в условиях жесточайшего финансового, технического и кадрового дефицита. Проблемы железных дорог Западной Сибири в 1928 – 1933 гг. были характерными для страны в целом. Однако более острым для сибирских дорог, являлся вопрос обеспечения руководящих и инженерно-технических должностей лицами с высшим и средним специальным образованием, что во многом объяснялось трудностями воспроизводства специалистов, отдалённостью от культурных, научных центров страны, тяжёлыми природно-климатическими и бытовыми условиями.