ИСТОРИЯ АЭРОПОРТА МАХАЧКАЛА

Аэропорт Махачкалы – это старейшее авиапредприятие дагестанского авиационного узла, пережившее события, неразрывно связанные с историей России, а также с процессом становления и развития авиации Дагестана.

Аэродром образован 3 февраля 1927 года как «воздушная станция» на трассе Москва – Харьков – Ростов – Тифлис.

А начиналось все с обычного поля, удобной для посадки самолётов площадки. Обычно ко времени прилёта самолёта или когда он уже начинал кружить над городом, на луг прибегали люди, которые по просьбе пилота зажигали костры и тот по дыму определял направление посадки и намечал точку приземления. Как всегда самыми надежными помощниками пилотов. Бесхитростные, любопытные, с жадностью впитывающие в себя как губка все, что говорили пилоты, они могли целыми днями просиживать в ожидании самолёта.

Полётные карты были тогда еще несовершенные, с искажениями, что осложняло ориентировку, особенно при снегопаде, низкой облачности, ограниченной видимости. Чтобы попасть в пункт назначения, пилоты прибегали к визуальным видам восстановления ориентировки – снизившись до высоты 10-15 метров над железнодорожной станцией определяли местонахождение. Чтобы провести посадку на такую, нужно было сделать несколько кругов для уточнения её пригодности, это дополнительный расход топлива. Самолёты того времени не имели достаточной дальности полета. Да и непредвиденные обстоятельства, как ухудшение погоды, задержка на аэродромах вылета, не позволявшие добраться до конечного пункта в светлое время суток, настоятельно требовали развитие сети промежуточных аэродромов.

Вот из такой перевалочной базы, обслуживающей один из участков магистральной авиалинии Минводы – Баку, и вырос нас аэропорт.

Высоко оценивая роль авиации в развитии сельскохозяйственного производства, подъеме экономического производства благосостояния и культурного уровня населения Страны гор. Правительство Дагестана все настойчивее добивается выполнения своих решений по налаживанию работы нового много-обещающего вида транспорта, как строительство водопровода к аэропорту протяженностью 500 метров, постройка шоссе от Дома кадров до аэропорта, перестройка телефонной линии аэропорта на двухпроводную с установкой автомата и другие.  

В 1932 году Правительством Дагестанской АССР были начаты работы по строительству аэровокзала и бензохранилища. Самолет Р-2 стал первой машиной, которую эксплуатировали в аэропорту. На нем перевозили продовольствие для населения, а также тару на рыбные промыслы. По воздуху доставляли и почтовые отправления. Всего для обслуживания населения Дагестана использовали 5 самолетов. По транзитной магистрали проходили 10 почтовых и пассажирских самолетов. С каждым годом роль Махачкалинского аэропорта как опорного аэродрома возрастала.

С каждым годом росла необходимость в расширении сферы деятельности авиации в республике. Крупные районные центры – Хунзах, Ахты, Кумух, Ботлих в силу своей отдаленности от республиканского центра, бездорожья и отсутствие связи не имели соответствующего сообщения между собой. Для доставки населению почты, газеты, учебников, продовольственных и промышленных товаров первой необходимости, а иногда и оказание медицинской помощи, требовалось порой более 2-3 суток. Тогда как местные авиалинии могли бы это время сократить до 3-5 часов.

          Роль промежуточного аэродрома, обслуживающего лишь транзитную магистральную авиалинию, не отвечала потребностям республики, ее заявки к транспортной авиации удовлетворялись менее чем на половину. Еще хуже обстояло транспортной связью центра республики с райнами, особенно с отдаленными районами Нагорного и Южного Дагестана.

          С 1937 года в Дагестане функционировала звено Грозненского 221-го авиаотряда спецприменения. Объем работы, конечно, расширялся, но всех проблем он не решал. Была поставлена задача – как можно быстрее внедрить «местную авиацию».

          В Госплан СССР и РСФСР, ГУ ВФ были направлены обоснованные заявки. Одновременно руководство республики обратилось с ходатайством о поддержке к Герою Советского Союза, выдающемуся летчику-испытателю своего времени , совершившему вместе со своими друзьями – В.П Чкаловым и А.В. Беляковым беспримерный перелет через Ледовитый океан из Москвы в США, Георгию Филипповичу Байдукову.

          Именно это обращение к Байдукову, его согласие баллотироваться в депутаты Верховного Совета СССР от Ботлихского избирательного округа и столкнули вопрос с мертвой точки. Иначе долго еще Махачкалинский аэропорт оставался бы промежуточным аэродромом на магистрали Москва – Тифлис , не имеющим собственной базы.                  

В 1938 году в Махачкале было сформировано авиазвено, а позднее – авиаотряд. Перед авиаотрядом стояла задача перевозки грузов в отдаленные горные районы, борьба с саранчой и малярией. Два экипажа самолета По-2 были командированы в Турцию для оказания помощи в борьбе с саранчой. В течение 10 лет были открыты полеты в Киев, Ростов, Сталинград, Астрахань и Куйбышев.

Большой вклад в годы Великой Отечественной войны в разгроме фашистских захватчиков внесли авиаторы Дагестана, которые уже после Победы работали в нашем аэропорту. Это летчик- истребитель Иван Васильевич Тарелкин, летчик-истребитель Абрам Георгиевич Дзантиев, летчик-истребитель Николай Ильич Казютин, летчик-истребитель Василий Петрович Смолкин, летчик-истребитель Илья Мамаевич Гайдаев, летчик Леонид Иванович Гоголев, летчики Алексей Иванович Тимофеев, Василий Гаврилович Жученко, Павел Акимович Усачев, Дмитрий Иванович Стариков, Яков Фатеевич Кошубин, зенитчица Наталья Алексеева Попова, авиатехник Семен Степанович Ярко, авиатехник Павел Петрович Пароменский, авиатехник, кавалер двух орденов Славы Яхья Шихкамалович Яхьяев, авиатехник Дмитрий Константинович Мамонтов.

В учебной авиаэскадрилье начал войну Иван Васильевич Тарелкин, выпустил три группы, это примерно двадцать, двадцать пять пилотов, но все время рвался в действующую армию. В начале 1942 года он попадает на фронт в составе авиаэскадрильи, возглавляемой С. Т. Донец, которая и влилась в Дагестанский авиаотряд под командованием Василия Тимофеевича Куренина.

Первое задание он выполнял в районе Старого Крыма. Надо было сбросить листовки. Маршрут приготовил таким образом, чтобы выйти на цель со стороны Азовского моря. Полет прошел сравнительно спокойно. При возвращении на базу вся территория расположения наших войск в Крыму оказалась закрытой туманом, а посадку удалось произвести только после нескольких пробных заходов. Задания по сбрасыванию листовок выполнял на Крымском и Закавказском фронтах, с аэродромов Черноморского побережья.

В мае 1942 года наши войска второй раз оставили Крым. Началось тяжелое отступление по Кубанской земле.

В январе 1945 года Иван Васильевич оканчивает курсы Высшей летной подготовки и возвращается на фронт, участвует в боевых действиях на самолете Ли-2 в десятой Гвардейской авиадивизии, которой командовал Герой Советского Союза Г.Таран. Во время войны Иван Васильевич Тарелкин провел в воздухе более двух тысяч часов.

Демобилизовавшись из рядов Советской Армии в 1946 году, Иван Васильевич, не задумываясь, сразу едет в Дагестан, не чтобы осуществить давнюю мечту: летать в горы. В 223-м авиаотряде вначале работал пилотом, затем командиром звена, заместителем начальника аэропорта по летной службе. В 1952 году окончил годичные курсы усовершенствования начальствующего состава, ныне академия Гражданского воздушного флота. Год работал начальником Махачкалинского аэропорта и с 1952 года по 1953 года- командиром 111-го авиаотряда. Затем – начальником Саратовского аэропорта и на других работах.

За проявленное мужество при защите нашей Родины Иван Васильевич награжден орденом Красной Звезды, орденом Отечественной войны второй степени, медалями «За боевые услуги», «За оборону Кавказа», «За победу над Германией».                  

В декабре 1946 года в аэропорту создается служба движения, первым ее начальником был назначен бывший штурман Н.П Усачев. Руководство движением самолетов осуществлялось через радиопеленгатор. Был установлен световой маяк и посадочный прожектор, но самолеты принимались только днем.   

В 1954 году в аэропорту приземлился первый пассажирский самолет Ан-2, в 1960 году – вертолет Ми-4. Это позволило начать широкое освоение горных трасс. Использование самолетов Ан-2 позволило создать в Дагестане самую густую в стране сеть воздушных линий. Работая весь световой день, дагестанские пилоты только на Ан-2 перевозили по 800 – 1000 пассажиров.

Большой вклад в освоении горных трасс и аэродромов внесли такие выдающиеся летчики как Иван Васильевич Тарелкин, Абрам Георгиевич Дзантиев, Николай Павлович Кучумов, Николай Ильич Казютин, Аркадий Николаевич Назаревич, Геннадий Андреевич Лазарев, Идрис Вагабович Идрисов, Эльдар Абасович Нуриев, Магомед Абдуллаевич Бамматов, Алексей Тимофеевич Мельников, Исагаджи Ахмедович Омаров.

1958 год является переломным для авиапредприятия. В этом году аэродром был перебазирован из Первой Махачкалы в район станции «Уйташ». Новые самолеты отечественного производства Ан-2 и Як-12 позволили значительно расширить объемы оказываемых народному хозяйству услуг.

В начале 60-х годов перевозка пассажиров увеличилась в 3 раза, объем грузовых перевозок – в 4 раза.

Большой вклад в развитие народного хозяйства внесли авиаторы авиаэскадрильи спецприменения, которые работали во многих районах Дагестана, особенно в период возделывания риса в 1970 годы в Кизлярском, Хасавюртовском, Бабаюртовском районах. Также авиаторы сельхозавиации работали в Краснодарском крае, Астраханской области, Волгоградской области. Ежегодно 12 – 14 экипажей по 4 месяца работали на обработке хлопка в Азербайджанской республике.

Первопроходцами при освоении труднодоступных горных населенных пунктов на вертолете Ми-8 являлся заместитель командира летного отряда Геннадий Андреевич Лазарев и командир авиаэскадрильи вертолетов Ми-8 Владимир Трофимович Черновол. Экипаж вертолета Ми-8 в составе командира Василия Ивановича Каунникова, второго пилота Олега Анатольевича Борисова и бортинженера Ахмеда Исаевича Исаева участвовали в ликвидации последствий землетрясения в г.Спетаке Армянской ССР, в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, а также в боевых действиях при ликвидации бандформирований в Ботлихском и Новолакском районах в 1999 году.

В конце 1963 года было завершено строительство современного аэровокзала и гостиницы.

За образцовую работу и успешное выполнение народно-хозяйственных задач 15 августа 1966 г. Махачкалинский объединенный авиаотряд был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

С мая 1971 года в аэропорту начали эксплуатироваться турбовинтовые самолеты Ан-24 и Махачкала получила прямое авиасообщение с Москвой, Сталинградом, Ростовом, Минеральными Водами, Куйбышевым, Саратовом, Киевом, Шевченко, Ташкентом, Ашхабадом, Симферополем, Сочи, Одессой, Баку, Краснодаром, Минском, Донецком, Харьковом, Днепропетровском, Пензой и другими городами СССР. А уже через 2 года стали выполнятся пассажирские рейсы по маршруту Махачкала-Москва на самолетах Ту-134.

С 1971 года в аэропорту стали эксплуатироваться вертолеты Ми-8, в условиях гористой местности там, где невозможна посадка самолета Ан-2. Винтокрылая машина позволила наладить регулярные воздушные сообщения с отдаленными населенными пунктами Бежтинского и Тляратинского районов республики.

           

 

В 1985-86 годах была полностью реконструирована и удлинена взлетно-посадочная полоса аэропорта, что позволило увеличить объем пассажирских перевозок за счет приема, обслуживания и выпуска современных магистральных самолетов.

В период проведения антитеррористической операции на Северном Кавказе в 1999 году аэропорт ежедневно принимал до 70 тяжелогрузных военных самолетов Ил-76 и Ан-22.

В июле 2014 года оператором аэропорта стало  Акционерное Общество «Международный аэропорт «Махачкала»».

Сегодня услугами аэропорта на регулярных рейсах пользуются 11 авиакомпаний, свою заинтересованность в работе на площадке махачкалинского аэропорта высказывают еще ряд компаний.

АО «Аэропорт Махачкала» обслуживает внутренние и международные авиаперевозки. Имеется зал для VIP-пассажиров и Зал официальных лиц и делегаций. Общая пропускная способность аэровокзала 200 чел./час.

В аэропорту функционируют новейшая системы обеспечения безопасности: входы и КПП оборудованы металлодетекторами и интроскопами. Внедрена многоуровневая система автоматического стопроцентного досмотра багажа и система видеонаблюдения, которая выделяет потенциально опасные предметы по заданным параметрам.

Все оборудование сертифицировано, соответствует международным требованиям и абсолютно безопасно для здоровья пассажиров и обслуживающего персонала.

В июле 2014 года начат первый этап реконструкции Махачкалинского аэропорта. Заказчиком выступило ФГУП «Администрация Гражданских Аэропортов» - Генподрядчик ОАО «Мостоотряд-99». Проектом предусматривается реконструкция взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек и перрона. реконструкцию инженерных сетей, строительство участка патрульной автодороги, нового контрольно-пропускного пункта, очистных сооружений, трансформаторных подстанций, установку светосигнального оборудования с обоих направлений посадки.

Для удобства пассажиров и авиакомпаний приобретены современные перронные автобусы, трапы и другая спецтехника. Установлены автоматизированные системы регистрации пассажиров и электронные табло. Проведен ремонт аэровокзала.

Проведенные работы позволили снять значительные ограничения, возникающие при приеме аэропортом современных типов воздушных судов, повысить уровень безопасности полетов, расширить маршрутную сеть и привлечь на площадку аэропорта Махачкалы новых авиаперевозчиков.

Начато строительство международного терминала, который будет иметь площадь более 8 тыс. кв.м. и пропускную способность 190 чел./час.

В Международном аэропорту Махачкалы  продолжается устойчивый рост пассажиропотока. В настоящее время проводятся работы по модернизации, реконструкции и техническому перевооружению основных производственных фондов наземной инфраструктуры аэропорта.

Реализуемая Федеральная программа реконструкции и строительства   в совокупности с новыми инвестициями позволит аэропорту Махачкала обслуживать пассажиров многих авиакомпаний на высоком уровне в соответствии с требованиями и стандартами ИКАО.